Volande-"básico" dos carros de Fórmula Um

1) Pit lane speed limiter (Limitador de velocidade nas boxes): Evita que os pilotos excedam o limite de velocidade nas boxes. Na maior parte das pistas, o limite no Pit lane é de 120km/h.

2) Differential + (+ Diferencial): Acciona o sistema de engrenagens que permite que as rodas, de um mesmo eixo, girem em velocidades angulares diferentes. NOTA: Ver também 16 e 21.

3) Engine push (Forçar o motor): Dar mais rotação ao motor.

4) Gear upshift (Subir a marcha): Subir a marcha para dar mais velocidade ao carro.

5) Traction control + (+ Controlo de tracção): Aumenta o controlo de tracção para evitar a derrapagem. NOTA: Ver também 8 e 18. Banido em 2008.

6) Engine push setting switch (Mudanças no acerto do motor): Com a alavanca, o piloto pode fazer manualmente alguns ajustes no motor.

7) Clutch lever (Embraiagem): Utilizada antigamente como pedal, actualmente a alavanca da embraiagem é accionada com um simples toque. NOTA: Ver também 15.

8) Traction control (Controlo de tracção): Sistema para evitar que as rodas patinem, especialmente na entrada e saída de curva. NOTA: Ver também 5 e 18. Banido em 2008.

9) Team info inlap (Informações da equipa, volta a volta): Acciona um sistema com informações no ecrã sobre as voltas da equipa.

10) Burn out (Consumo de combustível): Sistema para controlar o consumo de combustível.

11) Multifunctional switch (Alteração multifuncional): Alavanca que permite efectuar ajustes ao consumo de combustível e às rotações do motor.

12) Lambda (Sonda Lambda): Sistema responsável pelo balanceamento da mistura de ar e combustível para que a emissão seja controlada.

13) Diagnostic (Diagnóstico): Disponibiliza informações detalhadas no ecrã sobre o funcionamento do carro.

14) Wing angle info switch (Alteração do ângulo da asa): Alavanca que permite alguns ajustes mínimos na asa do carro.

15) Clutch (Embraiagem): Com apenas um toque, a embraiagem é accionada e em centésimos de segundos a marcha pode ser trocada. NOTA: Ver também 7.

16) Differential selective switch (Mudança na selecção do diferencial): Altera o sistema de engrenagens que permite que as rodas, de um mesmo eixo, girem em velocidades angulares diferentes. NOTA: Ver também 2 e 21.

17) Team radio (Informações via rádio): Acciona o sistema de comunicação via rádio com a equipa e vice-versa.

18) Traction control - (-Controlo de tracção): Diminui o controlo de tracção. NOTA: Ver também 5 e 8. Banido em 2008.

19) Gear downshift (Reduzir marcha): Reduz a marcha para dar menor velocidade ao carro.

20) Engine break (Corte do motor): Botão para reduzir as rotações do motor. Usado especialmente nas últimas voltas da corrida.

21) x Differential - (-Diferencial): Reduz o sistema de engrenagens que permite que as rodas, de um mesmo eixo, girem em velocidades angulares diferentes. NOTA: Ver também 2 e 16.

22) Neutral (Neutro): Botão deixa a caixa de velocidades na posição neutra.

23) Display page chan (Visualização de informações): Botões que mudam a página de exposição no visor.

Rumo a 100ª vitória de brasilieros na Fórmula Um

Certamente sairá em 2009 essa vitória. Talvez nesse Grande Prêmio da China, terceira etapa da temporada.

1) 1970: EUA - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
2) 1972: Espanha - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
3) 1972: Bélgica - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
4) 1972: Grã-Bretanha - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
5) 1972: Áustria - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
6) 1972: Itália - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
7) 1973: Argentina - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
8) 1973: Brasil - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
9) 1973: Espanha - Emerson Fittipaldi - Lotus/Ford
10) 1974: Brasil - Emerson Fittipaldi - McLaren/Ford
11) 1974: Bélgica - Emerson Fittipaldi - McLaren/Ford
12) 1974: Canadá - Emerson Fittipaldi - McLaren/Ford
13) 1975: Argentina - Emerson Fittipaldi - McLaren/Ford
14) 1975: Brasil - José Carlos Pace - Brabham/Ford
15) 1975: Grã-Bretanha - Emerson Fittipaldi - McLaren/Ford
16) 1980: EUA/Long Beach - Nelson Piquet - Brabham/Ford
17) 1980: Holanda - Nelson Piquet - Brabham/Ford
18) 1980: Itália - Nelson Piquet - Brabham/Ford
19) 1981: Argentina - Nelson Piquet - Brabham/Ford
20) 1981: San Marino - Nelson Piquet - Brabham/Ford
21) 1981: Alemanha - Nelson Piquet - Brabham/Ford
22) 1982: Canadá - Nelson Piquet - Brabham/BMW
23) 1983: Brasil - Nelson Piquet - Brabham/BMW
24) 1983: Itália - Nelson Piquet - Brabham/BMW
25) 1983: Europa - Nelson Piquet - Brabham/BMW
26) 1984: Canadá - Nelson Piquet - Brabham/BMW
27) 1984: EUA/Detroit - Nelson Piquet - Brabham/BMW
28) 1985: Portugal - Ayrton Senna - Lotus/Renault
29) 1985: França - Nelson Piquet - Brabham/BMW
30) 1985: Bélgica - Ayrton Senna - Lotus/Renault
31) 1986: Brasil - Nelson Piquet - Williams/Honda
32) 1986: Espanha - Ayrton Senna - Lotus/Renault
33) 1986: EUA/Detroit - Ayrton Senna - Lotus/Renault
34) 1986: Alemanha - Nelson Piquet - Williams/Honda
35) 1986: Hungria - Nelson Piquet - Williams/Honda
36) 1986: Itália - Nelson Piquet - Williams/Honda
37) 1987: Mônaco - Ayrton Senna - Lotus/Honda
38) 1987: EUA/Detroit - Ayrton Senna - Lotus/Honda
39) 1987: Alemanha - Nelson Piquet - Williams/Honda
40) 1987: Hungria - Nelson Piquet - Williams/Honda
41) 1987: Itália - Nelson Piquet - Williams/Honda
42) 1988: San Marino - Ayrton Senna - McLaren/Honda
43) 1988: Canadá - Ayrton Senna - McLaren/Honda
44) 1988: EUA/Detroit - Ayrton Senna - McLaren/Honda
45) 1988: Grã-Bretanha - Ayrton Senna - McLaren/Honda
46) 1988: Alemanha - Ayrton Senna - McLaren/Honda
47) 1988: Hungria - Ayrton Senna - McLaren/Honda
48) 1988: Bélgica - Ayrton Senna - McLaren/Honda
49) 1988: Japão - Ayrton Senna - McLaren/Honda
50) 1989: San Marino - Ayrton Senna - McLaren/Honda
51) 1989: Mônaco - Ayrton Senna - McLaren/Honda
52) 1989: México - Ayrton Senna - McLaren/Honda
53) 1989: Alemanha - Ayrton Senna - McLaren/Honda
54) 1989: Bélgica - Ayrton Senna - McLaren/Honda
55) 1989: Espanha - Ayrton Senna - McLaren/Honda
56) 1990: EUA - Ayrton Senna - McLaren/Honda
57) 1990: Mônaco - Ayrton Senna - McLaren/Honda
58) 1990: Canadá - Ayrton Senna - McLaren/Honda
59) 1990: Alemanha - Ayrton Senna - McLaren/Honda
60) 1990: Bélgica - Ayrton Senna - McLaren/Honda
61) 1990: Itália - Ayrton Senna - McLaren/Honda
62) 1990: Japão - Nelson Piquet - Benetton/Ford
63) 1990: Austrália - Nelson Piquet - Benetton/Ford
64) 1991: EUA - Ayrton Senna - McLaren/Honda
65) 1991: Brasil - Ayrton Senna - McLaren/Honda
66) 1991: San Marino - Ayrton Senna - McLaren/Honda
67) 1991: Mônaco - Ayrton Senna - McLaren/Honda
68) 1991: Canadá - Nelson Piquet - Benetton/Ford
69) 1991: Hungria - Ayrton Senna - McLaren/Honda
70) 1991: Bélgica - Ayrton Senna - McLaren/Honda
71) 1991: Austrália - Ayrton Senna - McLaren/Honda
72) 1992: Mônaco - Ayrton Senna - McLaren/Honda
73) 1992: Hungria - Ayrton Senna - McLaren/Honda
74) 1992: Itália - Ayrton Senna - McLaren/Honda
75) 1993: Brasil - Ayrton Senna - McLaren/Ford
76) 1993: Europa - Ayrton Senna- McLaren/Ford
77) 1993: Mônaco - Ayrton Senna - McLaren/Ford
78) 1993: Japão - Ayrton Senna - McLaren/Ford
79) 1993: Austrália - Ayrton Senna - McLaren/Ford
80) 2000: Alemanha - Rubens Barrichello - Ferrari
81) 2002: Europa - Rubens Barrichello - Ferrari
82) 2002: Hungria - Rubens Barrichello - Ferrari
83) 2002: Itália - Rubens Barrichello - Ferrari
84) 2002: EUA - Rubens Barrichello - Ferrari
85) 2003: Grã-Bretanha - Rubens Barrichello - Ferrari
86) 2003: Japão - Rubens Barrichello - Ferrari
87) 2004: Itália - Rubens Barrichello - Ferrari
88) 2004: China - Rubens Barrichello - Ferrari
89) 2006: Turquia - Felipe Massa - Ferrari
90) 2006: Brasil - Felipe Massa - Ferrari
91) 2007: Bahrein - Felipe Massa - Ferrari
92) 2007: Espanha - Felipe Massa - Ferrari
93) 2007: Turquia - Felipe Massa - Ferrari
94) 2008: Bahrein - Felipe Massa - Ferrari
95) 2008: Turquia - Felipe Massa - Ferrari
96) 2008: França - Felipe Massa - Ferrari
97) 2008: Europa - Felipe Massa - Ferrari
98) 2008: Bélgica - Felipe Massa - Ferrari
99) 2008: Brasil - Felipe Massa - Ferrari

As 100 melhores corridas de todos os tempos

A Motor Sport publicou em sua edição de janeiro de 2001, a lista abaixo com aquilo que foi considerado como as 100 melhores corridas de automóveis de todos os tempos. Observe que a lista não se restringe às provas da Fórmula 1:

100. Rosemeyer 1937 Record week
99. Johnny Herbert 1989 Brazilian GP
98. Erik Carlsson 1963 Spa-Sofia-Liege
97. Jim Clark 1962 German GP
96. Pietro Bordino 1923 Italian GP
95. Stirling Moss 1959 1000kms Nurburgring
94. JJ Lehto Le Mans 1995
93. Ivan Capelli 1990 French GP
92. Alan Kulwicki 1992 Hooters 500
91. Alan Moffat 1970 Bathurst 500

90. Johnny Thompson 1957 Langthorne 100
89. Alessandro Cagno 1906 Targa Florio
88. Achille Varzi 1931 Targa Florio
87. Jim Clark 1966 RAC Rally
86. Henri Toivoven 1985 RAC Rally
85. Parnelli Jones 1970 Trans Am Finale
84. Stig Blomqvist 1996 RAC Rally
83. Jim Clark 1962 1000kms Nurburgring
82. Juan Pablo Montoya 2000 Michigan 500
81. Pat Moss 1960 Liege-Rome-Liege

80. Jim Clark 1963 Belgian GP
79. John Watson 1982 US GP
78. Allan McNish 1998 Le Mans
77. Soheil Ayari 1997 Macau GP
76. Walter Rohrl 1987 Pikes Peak
75. Jean-Pierre Beltoise 1972 Monaco GP
74. Tim Birkin 1930 Le Mans
73. Louis Rosier 1950 Le Mans
72. Tony Brooks 1955 Syracuse GP
71. Keke Rosberg 1984 US GP

70. Anthony Davidson 2000 FFord Festival Brands Hatch
69. Michael Vergers 1996 FFord Festival Brands Hatch
68. Michael Schumacher 1997 Belgian GP
67. Tazio Nuvolari 1936 Coppa Ciano
66. Frank Lockhart 1926 Indianapolis 500
65. Mika Hakkinen 2000 Belgian GP
64. Juan Pablo Montoya 2000 Indianpolis 500
63. Jacques Villeneuve 1995 Indianpolis 500
62. Gilles Villeneuve 1976 Trois-Rivieres F Atlantic
61. Juan Manuel Fangio 1953 Mille Miglia

60. Stirling Moss 1954 Italian GP
59. Nicola Larini 1993 DTM Nurburgring
58. Stirling Moss 1958 Argentine GP
57. Johnny Herbert 1991 Le Mans
56. Andy Green 1998 Land Speed Record runs
55. Alessandro Zanardi 1998 Long Beach Indycar GP
54. Graham Hill 1965 Monaco GP
53. Mario Andretti 1967 Daytona 500
52. Stirling Moss 1961 German GP
51. Duncan Hamilton/Tony Rolt 1953 Le Mans

50. Rick Mears 1991 Indianapolis 500
49. Tazio Nuvolari 1947 Mille Miglia
48. Juan Manuel Fangio 1955 Argentine GP
47. Jackie Stewart 1973 Italian GP
46. Jim Clark 1965 Indianapolis 500
45. Bernd Rosemeyer 1935 Eilfelrennen
44. Jean Alesi 1990 US GP
43. Damon Hill 1994 Japanese GP
42. Peter Gethin 1971 Italian GP
41. John Watson 1983 US GP West

40. Hannu Mikkola 1970 World Cup Rally
39. Henri Toivonen 1980 RAC Rally
38. Nigel Mansell 1989 Hungarian GP
37. Emil Levassor 1895 Paris-Bordeaux-Paris
36. Ari Vatanen 1985 Monte Carlo Rally
35. Geroges Boillot 1914 French GP
34. Rudolf Carracciola 1931 Mille Miglia
33. Fernad Gabriel 1903 Paris-Madrid
32. Jochen Rindt 1970 Monaco GP
31. Keke Rosberg 1985 British GP Qualifying

30. Timo Makinen 1965 Monte Carlo Rally
29. Pierre Levegh 1952 Le Mans
28. Gilles Villeneuve 1981 Monaco GP
27. Stafn Bellof 1984 Monaco GP
26. Michael Schumacher 1996 Spanish GP
25. Michael Schumacher 1995 Belgian GP
24. Mike Hathorn 1953 French GP
23. Michael Schumacher 1998 Hungarian GP
22. Dave Coyne 1990 FFord Festival Brands Hatch
21. Johnny Herbert 1985 FFord Festival Brands Hatch

20. Aryton Senna 1988 Japanese GP
19. Colin McRae 1995 RAC Rally
18. Niki Lauda 1976 Italian GP
17. Michael Schumacher 1994 French GP
16. Bernd Rosemeyer 1936 Eifelrennen
15. Jacky Ickx 1969 Le Mans
14. Aryton Senna 1984 Monaco GP
13. Aryton Senna 1985 Portuguese GP
12. Pedro Rodriguez 1970 BOAC 1000kms Brands Hatch
11. Rene Arnoux 1979 French GP

10. Gilles Villeneuve 1979 French GP
9. Gilles Villeneuve 1981 Spanish GP
8. Stirling Moss 1961 Monaco GP
7. Tazio Novolari 1935 German GP
6. Jim Clark 1967 Italian GP
5. Nigel Mansell 1987 British GP
4. Jackie Stewart 1968 German GP
3. Ayrton Senna 1993 European GP, Donington Park
2. Stirling Moss 1955 Mille Miglia
1. Juan Manuel Fangio 1957 Geman GP

Senna na Ferrari

Era sobre as costas de Ayrton Senna, e não de Michael Schumacher, que a Ferrari planejava escrever as páginas da ressureição quando vivia o auge de sua pior fase na história da Fórmula 1. Em setembro de 1993, o time amargava um jejum de três anos sem vitórias. Não ganhava um título desde 1979.

A crise parecia insolúvel. Foi quando aconteceu uma longa reunião secreta na Itália, muito provavelmente em Maranello, e uma data foi estabelecida para o casamento de dois dos maiores mitos da categoria, um vermelho, o outro verde e amarelo: 1995, ano em que o alemão foi contratado, para estrear em 1996.

Senna, tinha 33 anos em setembro de 1993 e, àquela altura, um compromisso firmado com a Williams para a temporada seguinte. Mas acalentava um sonho antigo, que um mês depois desse encontro, em sua última entrevista exclusiva a um jornalista brasileiro como piloto da McLaren, em Portugal, descreveu de maneira oblíqua como "uma idéia, um plano íntimo, uma meta bem definida" para o futuro, sorrindo ao seu interlocutor diante da pergunta óbvia, e a ele feita inúmeras vezes no passado: seria a Ferrari?

Na edição em que a entrevista foi publicada, no dia 1º de outubro de 1993, o jornal "Folha de S.Paulo" usou a expressão "plano secreto" na manchete, sem especular sobre o que seria, nem ao menos citando o time italiano, já que Ayrton estava assinado com a Williams e faltava apenas o anúncio oficial.

A revelação sobre o encontro de 1993 entre Senna e a Ferrari foi feita na noite de 15 de janeiro de 2008 por Jean Todt, diretor-geral da equipe, em Madonna di Campiglio. O segredo foi guardado por mais de uma década. Todt havia sido contratado pelo time italiano dois meses antes. "Eu o conhecia pouco, porque tinha acabado de chegar à F-1. Mas tivemos uma longa reunião com ele, na semana do GP da Itália. Foi quando falamos de um eventual futuro na Ferrari em 1995. Mas isso não pôde ser concretizado...", disse o francês, que emocionou-se ao lembrar do brasileiro morto em Imola no dia 1º de maio de 1994.

O GP da Itália de 1993 aconteceu no dia 12 de setembro, em Monza. Senna tinha acertado a vida com a Williams entre julho e agosto, embora o contrato ainda não tivesse sido oficialmente anunciado. Todt sabia disso, como todo mundo no paddock. Mas o fato não impediu que ambos discutissem o que se supõe agora que fosse o tal "plano íntimo" mencionado por Ayrton duas semanas depois no Estoril.

Todt contou que ficou "impressionado" ao ver que "um personagem como Senna estivesse interessado pela Ferrari". "Hoje entendo, porque a Ferrari é um mito, e por isso é compreensível o desejo de um piloto como ele de fazer parte da equipe. Mas em 1993 estávamos verdadeiramente mal", lembrou. De fato, a equipe terminou o Mundial em quarto lugar com ridículos 28 pontos, atrás da Benetton, que fez 72, da McLaren, com 84, e da Williams, que conquistou o título com 168.

Isso não impediu que, na mesma entrevista feita dois dias depois do GP de Portugal, numa época em que ninguém apostaria uma pataca furada no time vermelho, Senna respondesse com firmeza à última pergunta, um pedido para que traçasse um panorama para o Mundial de 1994. "Acho que a Ferrari é quem vai crescer mais", disse, sem pestanejar. Talvez fosse um recado, no mínimo uma gentileza com endereço certo. Compreendida agora, mais de dez anos depois.

Então meus amigos, essa foi pra provar de vez de que, se Ayrton Senna estivesse vivo, Schumacher não teria conguistado seus cinco títulos pela Ferrari, Senna poderia ter se consagrado de vez como o maior piloto de todos os tempos na F1.

O muro que se moveu

Esta é mais uma das várias histórias que mostram que o Senna era "fora do normal". O texto original é em inglês mas fora traduzido para que todos possam ficar sabendo desta história sensacional.

Texto traduzido
Pat Symonds, Diretor Executivo de Engenharia (Primeiro engenheiro de corrida de Ayrton, na Toleman, em 1984):

"Dallas era o que eu costumava chamar de um "antiquado" circuito de rua Norte Americano, delineado com blocos de concreto. Era um circuito muito complicado e instável (o asfalto) o suficiente para fazer até mesmo Mônaco parecer um "tapete": os pilotos tinham que, literalmente, lutar com seus carros à medida que desviavam e pulavam de depressão em depressão (desníveis de pista).

Eu me recordo que durante uma corrida, o Ayrton bateu no muro, e então deixou a corrida devido aos danos sofridos pelo carro. Quando ele retornava ao pit, ele não parecia entender como ele poderia ter atingido o muro. Parecia que isso representava um verdadeiro choque para ele, que ele pudesse ter atingido o muro, e sua imediata reação foi "Eu sei que eu não cometi um erro - o muro deve ter se mexido".

Lembre-se, nós estávamos falando sobre um bloco de vinte toneladas, mas ele estava tão insistente que acabou me persuadindo a dar uma volta pelo circuito e dar uma olhada.

Quando cheguei lá, o muro tinha de fato se movido - alguém havia claramente grampeado o bloco anterior e, fazendo isso, deslocou o bloco seguinte por volta de 4cm. Ao invés da seqüência de blocos amortecer, uma diferença de 4cm pegou a roda traseira, quebrou-a e furou o pneu.

Isso foi quando a ficha realmente caiu para mim, a precisão com a qual ele estava guiando, e me fez pensar que ele era um tanto especial...e lembre-se que este era um cara em sua primeira temporada de F1, vindo diretamente da F3..."

Texto Original
Pat Symonds, Executive Director of Engineering (Ayrton's first race engineer with Toleman in 1984):

"Dallas was what I would call an ‘old-fashioned’ North American street circuit, delineated with concrete blocks. It was a very tricky circuit, and bumpy enough to make even Monaco look smooth: the drivers literally had to fight their cars all the way round as they skipped and jumped from bump to bump. I remember during the race, Ayrton hit the wall, and then later retired because of the damage. When he eventually made it back to the pits, he didn’t seem to understand how he could have hit the wall. It seemed to come as a complete shock to him that he had hit the wall, and his immediate reaction was “I know I didn’t make a mistake – the wall must have moved.” Remember, we were talking about a twenty tonne concrete block here, but he was so insistent that he persuaded me to walk round the circuit and take a look. When I did so, the wall had indeed moved – somebody had clearly clipped the previous block and in doing so, displaced the next one by only about 4cm. Instead of the transition from block to block being smooth, a 4cm difference had caught the rear wheel, broken it and punctured the tyre. That was when it really came home to me, the precision to which he was driving, and made me think he was a bit special… And remember this was a guy in his first season of F1, straight out of F3…"

Fonte

Eis uma foto do circuito, onde aparecem Senna e Piquet. Reparem nos blocos de concreto colocados ao redor da pista.

Saudades

Estava na minha sala no autódromo quando o celular tocou. Era o chefe.

"Tudo bem aí?"

"Tudo, chefe, o que manda?"

"Seguinte, preciso ver algumas coisas aí. Preciso dar uma olhada porque o belga (Roland Bruynseraede, o Charlie Whiting da época) vai chiar, vai ter que mexer no Berger e no Mergulho."

"Você vem com o Esquilo e vamos dar uma volta com a Onça."

Onça era um Opalão quatro cilindros, preto, quatro portas. Um coitado. Ele estava caindo de podre e graças ao querido amigo Paulo Taliba consegui pegar o carro para o autódromo num rolo inacreditável entre departamentos. E acredite se quiser: o chefe se divertia muito guiando a Onça. Uma vez, duas ou três semanas antes do GP do Brasil de 1994, ele me ligou e disse: "Vou aí dar uma repassada nas obras, faz o shakedown do Onça".

O shakedown era colocar 42 libras nos pneus dianteiros e 39 nos traseiros (aliás, as únicas coisas novas do carro, presente dos bons amigos da Pirelli, quatro radiais 185 nos trinques), além de checar o arame da porta dianteira direita para ver se estava firme sem ataques de ferrugem.

Ele ria muito e nos divertíamos, principalmente quando eu, para dar um tempero, imitava o locutor da TV e narrava as voltas contra um imaginário piloto de pequena estatura e nariz enorme, docemente apelidado de "Narizinho". E um grande urso inglês chamado "Roaaarrr", com suas luvas uma de cada cor, vermelha na mão direita e azul na mão esquerda. Um canhão, rapidíssimo. Daqueles tipos que você acabava até gostando. A gozação em cima de "Roaarr" é que demorava um pouco para cair a ficha dele.

Deixei a Onça pronta, mas aquele dia seria especial. Ele chegou por volta das 17h20, com uma Perua Audi S2. X-tudo. Turbo, cinco cilindros, jogada no chão, aquelas rodas absurdas. Aquele barulho metálico ardido de motor bravo (as BMWs também têm esse barulho característico de isca, pega).

Sentei no lado direito, passei o cinto e já cutuquei: "Isso aqui anda ou é para ir à missa?"

"Por quê?"

"Nada, só estou perguntando."

Entramos pelo portão de cima mesmo e viramos à direita, rumo ao "S" com o nome dele. No começo da descida, paramos. Ele ficou olhando para a brita. Não perdi a viagem: "Está lembrando do esparramo que o teu parceiro made in USA (Andrettinho) fez na largada do GP desse ano, aqui?"

"Isso acontece", desconversou.

Na saída da segunda perna, ele contou: "Aqui foi a primeira vez que a luz de pressão de óleo acendeu no final do GP do Brasil. Eu vi de relance e fiquei imaginando se não tinha sido impressão. Me preparei para olhar na outra volta e a tensão aumentou porque eu estava controlando o Damon e o alemão que vinham atrás. Eu estava muito ligado neles porque o Damon usava aquele carro de outro planeta e o alemão tinha aqueles cavalinhos a mais que o meu motor, por estar usando uma série à frente".

Perguntei, seco: "Não tem jeito de mexer neste contrato da Benetton com a Ford?". A resposta foi meio desanimadora: "O Ron está tentando, mas não vai ser fácil, o Flavio (Briatore) está marcando em cima".
Foi a deixa para matar a curiosidade: "Além da distribuição pneumática, tem mais alguma coisa na usina, não tem?", perguntei. A confirmação veio, como sempre, discreta: "É, tem algumas coisinhas". Emendei para não perder o momento: "Quantos cavalinhos o motor do alemão tem a mais tem a mais que o teu?" Ele, como sempre modesto, respondeu: "Um pouco". Cheguei junto, agora é a hora: "Um pouco quanto? Uns 90 hp?". Estava difícil tirar informação do homem. "Não, menos", falou. Resolvi forçar mais um pouco, já perto do limite: "70? Fala aí!" Ele manteve a guarda alta: "Não sei".

Agora vou cutucar para tirar o cidadão do sério e arriscar o meu pescoço: "Senhoras e senhores, estamos entrevistando um piloto de F-1 que não sabe quantos cavalos tem o seu motor, é espantoso!"

Foi o tempo de encolher o pescoço e levantar os ombros. O que veio a seguir foi em três idiomas: português, inglês e sou capaz de jurar que alguma coisa em japonês: "Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii" (censurado). Ficou piiiiiiiiii da vida.

Senti que poderia ser o momento e mandei uma paralela: "Não apela, vou chutar 40 a 45 burritos a mais". Silêncio, deu até para ouvir um pouquinho do CD do Phill Collins. Armou um bico e completou com um muxoxo: "Hummm, por aí".

Precisei dar uma descontraída no ambiente: "Respeitável público, além de perder o lugar para o anão na Williams, ainda guia corrida a corrida com 40 cavalitos a menos no motor!"

A seguir, momentos de uma leve baixaria e muita risada. Quando estávamos no final da Descida do Lago, já apontado para a subida do Laranjinha, o chefe veio com mais uma: "Essa saída do Lago me preocupa, se der uma escapada em pêndulo, com chicotada ao contrário, vai bater feio, precisava dar um jeito de mexer aqui".

Rebati: "Já pedi para os engenheiros da Emurb darem uma olhada no que é que dá para fazer. Aqui tem um complicômetro, chefia: a confluência dos lagos. A única saída de emergência é colocar o guard-rail mais próximo da pista para não deixar ganhar velocidade na hora que esparramar. O problema, chefe, é a hora que der uma pregada bem caprichada do lado esquerdo. A lâmina vai devolver e o "elemento" vai cruzar a pista de volta para o lado direito. Precisa ver se não pega ninguém, nenhum anu errante no contrapé da biaba".

Ele me deu uma olhada, armou uma risada de canto de boca, e conferiu: "Elemento, anu errante, contrapé da biaba?"

Devolvi bem curta: "Chefia, você entendeu, não estica".

Quando chegamos ao cotovelo - ou Bico de Pato -, ele comentou: "Aqui acendeu de novo a luz da pressão e desta vez eu vi e envelheci. Só me faltava esta, estava no final da prova. Na África do Sul devia ter chovido 15 voltas antes, e aqui, essa?! Ainda bem que o motor, que já tinha dado umas amarradas nas voltas atrás do safety-car, aguentou, já estava uma barra e agora a FISA ainda me penalizando não sei até agora por que.

Subimos a Junção e, no final do Café, ele diminuiu. Levou a X-tudo para o lado direito, deu uma provocada para o lado esquerdo e chamou o freio de mão. Currupeio perfeito. Viramos 180º e já estávamos voltando para o Café, iniciando a descida para Junção. Pensei: acho que é agora, vou atiçar.

"Respeitável público, no espetáculo de hoje teremos Don Becon e sua peruazinha", brinquei.

Peruazinha foi a palavra mágica. Cutuquei a fera com vara curtíssima. "Você vai ver o que isso anda".

Infernizei: "É bom mesmo, porque os caras da BMW estiveram aqui na semana passada e eu executei uma M3. Achei que anda muito, por isso estou achando isso aqui meio lerdo". Aí o homem pegou no breu: "Então vamos ver quanto vira nesta pista ao contrário, você tem idéia?", perguntou. Pensei comigo: "Consegui incendiar a fera..."

Completei jogando mais um pouco de gasolina: "Não sei, mas vou abrir o relógio e navegar. Atenção, Siviero para Biasion, Junção à direita, freada forte e quarta, pé embaixo".

A partir deste momento foi só pintura. Adrenalina pura, movimentos precisos, derrapagens controladas, controle absoluto, um conjunto de ordens e contra-ordens que a S2 obedecia docilmente, como que sabendo quem manda, quem é o dono. O carro não ia para onde queria, e sim para onde "ele" queria e colocava. O cheiro de borracha queimada já era forte dentro do habitáculo.

Começando a subir o Mergulho, mandei: "Pironnen para Kankkunen, direita de alta, quarta, pé embaixo". Quando ia avisar do Bico de Pato, o cotovelo tinha chegado. O problema é que saímos meio atravessados para o lado contrário da curva que era para a esquerda (nós estávamos andando ao contrário). Nos últimos metros antes de passar do ponto e com um improviso espírita, ele "inventou" um pêndulo que, sinceramente, não sei onde ele foi buscar. Absurdo, já todo torto, ele deu uma provocadinha e a barata entrou na dele, ameaçou voltar, eu só ouvi ele dizer: "Te peguei!".

A partir daí foi mais ou menos assim. Na pequena balançada da direita para a esquerda, ele percebeu antes e pendurou nos alicates (ABS). O barulho lá embaixo na frente era característico: "Cram... Cram... Cram..." Tradução: não vai travar.

Quando a frente ameaçou entrar, ou melhor, quando a traseira ameaçou soltar, eu só ouvi um "rrrrrrrrrrrrrrrriiiiiippp". Freio de mão puxado, ni qui travou o eixo lá atrás, foi-se a traseira. Quando ela foi, assinou a sentença de execução do carro. O torpedo como um todo começou a contornar, girando sobre um eixo imaginário bem no meio do carro, fazendo uma meia lua, até chegar perto da metade da entrada do Bico de Pato.

Não sei se vocês estão percebendo a magia da manobra. Até aí, ele só vinha trabalhando com forças atuantes, sistema de freio em sequências de derrapagens controladas. Naquela sucessão de manobras, ele já vinha com a mão direita selecionando uma marcha adequada para a saída.

A curva que era para ter passado, não passou. Nós estávamos dentro dela, quase apontados para a saída, com a marcha ideal selecionada e a plataforma motriz em stand-by esperando a vez dela. Chegou. Lembro que bati os olhos no velocímetro estávamos entre 95 e 105 km/h. Aquele era o ponto. O pé direito dele foi junto com o meu berro: "Dá-lhe gás!". Naquele momento eu relembrei a ira dos deuses enfurecidos e a brutal potência da usina turbocomprimida da casa de Ingolstadt. Absurdo, absurdo, eu não conseguia definir se era castigo do céu ou coice de mula: com as costas coladas no banco, via a S2 seguir uma trajetória muito bem definida a caminho do Pinheirinho.

Sem deixar cair a peteca, emendei: "Kivimavi para Allen, terceira marcha cravado sem tirar o pé".

Mas sempre tem um mas. Quando ele apontou puxando para a direita, o foguete empurrou um pouquinho à frente, ameaçando alargar a trajetória. Junto com a tentativa de reação, ele imediatamente telegrafou o acelerador, fazendo a traseira escorregar e ficar mais ou menos a uns 15º apontada para o lado de dentro da curva.

Era tudo o que ele queria para chamar potência no acelerador. Fizemos o Pinheirinho e o "S" (antigo) em dois pêndulos.
Quando chegamos perto da zebra saindo do "S" e a caminho do Laranjinha (só relembrando que estamos andando ao contrário na pista), comentei: "Nossa o que é no chão esse torpedo! O que fala essa usina e uma estupidez!". Ele completou "Você vai ver nas de alta".

Ao ouvir aquilo fiz uma reflexão: "Senhor, vou testemunhar a verdade, vou conhecer de perto o toque divino de um dos eleitos". O motor urrando, o turbo descarregando, a velocidade crescendo, o Laranjinha, a Subida do Lago velocíssima com freada forte para a segunda perna na entrada da reta a caminho do Berger. Todo o Berger à direita (nós estamos andando ao contrário). O pêndulo veloz direita-esquerda para subir o "S" dele. E mais, a encardida chegada da Junção morro abaixo, quinta a pleno.

Não teria como descrever para vocês, não encontraria palavras. São sensações que você sente quando por exemplo entra num Louvre e descobre nomes como Leonardo da Vinci, Raffaello, Sanzio, Michelangelo, Merisi, Rembrandt, Harmensz. Ou quando ouve Antonio Vivaldi, Franz Schubert, Wolfgang Amadeus Mozart, Ludwig von Beethoven, Johann Sebastian Bach ou mesmo uma "Rhapsody in Blue", de Gershwin.

Quando você percebe que está com alguém que faz parte desta lista dos "eleitos", como os citados acima, você se sente especial. Você vive um pequeno momento especial, que você vai levar para o resto da sua vida sem esquecer um detalhe.

Poesia ou não, sempre tive a impressão que Deus manda uns caras aqui na Terra para mostrar como Ele faz as coisas.

Mas, Edgard, não dá para contar?

Desculpe, não dá. Eu não tenho como descrever reações, comportamentos, atitudes, antecipações, acima de 200 km/h. Você simplesmente fica olhando sem querer perder nada.

É isso.

Não dá para contar, é uma coisa sua, como foi de Gagarin, Carpenter, Armstrong e Buz Aldrin. Como você quer ver tudo e não perder nada, alguma coisa você registra.

O resto, você absorve. Acho que demos umas oito voltas, depois da terceira virou rotina, conversamos, demos risada, eu xinguei a FISA (para variar)... O cheiro de borracha queimada não parou, nem diminuiu, nós é que acostumamos com ele. Lá pela sexta volta perguntei sobre Donington a resposta você já sabe. A "peruazinha" S2, um demônio, serve até para ir à feira, mas não leva desaforo para casa. Aquele motor não tem cavalos, tem búfalos enlouquecidos que, quando provocados, fazem desabar uma tormenta.

Perto do portão de saída, falei: "Me deixa aqui, vou andando até a minha sala. Falou, até mais, chefia".
Preocupado, me pediu: "Qualquer coisa, me liga. Se chegar algum pedido da FISA, me passa por fax".

Para não perder o costume, provoquei na saída: "Fica frio. Da próxima vez, vem com um A8, tá bom?"

Ele deu uma gargalhada e se perdeu no transito da Teotônio Vilela.

Fico imaginando que, para quem pudesse andar com Jim Clark, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Nelson Piquet e Michael Schumacher, a sensação deveria ser a mesma. Só sei que, lá pelas tantas, em casa, já na madrugada, olhei para o relógio e vi que o cronômetro ainda estava funcionando. Eu tinha esquecido de parar aquela volta que fiquei de marcar. Naquele momento, 1h30 da manhã, descobri que oito horas atrás eu tinha vivido uma aventura que ficaria na minha lembrança para o resto dos meus dias. Simplesmente ela se juntava a outras como o meu primeiro DKW de corrida, a minha primeira vitória com o Opala, a vitória nos "1000 Km de Brasília", a vitória nas "12 de Goiânia", a vitória no "Troféu José Carlos Pace" em Brasília, meu primeiro Campeonato Brasileiro de D3, o segundo, meu primeiro vôo num PA18 (todo mundo chamava de teco-teco).

Lembranças, memories, coisas que você não esquece mais.

Não sei se isso ajudou, mas por essa e outras experiências eu não tive nenhuma dúvida em ir para a frente das câmeras da TV Manchete naquele maio maldito e ficar berrando, durante oito ou nove horas,... que podiam esconder todas as fitas que quisessem, mas ele não tinha errado. Alguma coisa tinha quebrado ou acontecido. Está bem, não discuto, tinha chegado a hora dele, ninguém foge dos desígnios de Deus. Mas ele foi de pé, como um grande campeão. Reduziu três marchas e freou. Quer mais consciência do que isso de uma situação de emergência?

Os números podem falar o que for, pouco me importa. Eu sou feito de emoção.

Nasci, vivi e vou morrer assim. A vida sem adrenalina simplesmente não tem graça. Jamais vou separar a emoção do coração. Por isso, onde você estiver:

— ACELERA, AYRTON. ACELERA, CAMPEÃO!

por Edgard Mello Filho

Última vitória de Clark

Jim Clark, nascido em 4 de março de 1936 e morto em 1968 no dia 7 de abril na antiga F2 em um acidente, praticamente um mês antes do 2° GP da temporada.

Tido por muitos como um dos maiores da F1, morreu no auge de sua carreira, foi o maior piloto da Lotus, sua equipe depois de sua morte deu 2 títulos um em 1968 do G. Hill e outro em 1970 com Rindt). Talvez se ele tivesse vivo, teria mais dois títulos e mais vitórias em sua carreira. Clark foi o tipo de piloto que fazia muita gente ir assistir suas corridas.

Mas 1 de janeiro em uma segunda-feira marcou a última de 25 vitórias dele.Foi no GP da África do Sul no difícil circuito de Kyalami. Jim Clark, conseguiu a poli, liderou 79 das 80 voltas, fez a volta mais rápida e venceu.

Aquele seria mais um ano em que ele conseguiria o título, pois ele vencera a corrida facilmente chegou a mais de 25 segundos na frente do G. Hill e mais de 30 segundos à frente de Rindt, os únicos que terminaram na volta do líder.Mas, ele mesmo não sabia do futuro.

É certo que ele morreu líder do campeonato e conforme disse aquele seria um ano fácil para ele, a Lotus dominou a temporada de 1968.

No entanto ele morreu antes de correr o segundo GP (da Espanha), dia 1° de janeiro irá fazer 41 anos desta vitória. Infelizmente ele morreu no auge de sua carreira, foi um dos poucos pilotos assim como Hawthorn, Senna, Ascari e Rindt ... , que arriscaríamos a dizer que tinha um futuro diferente com mais vitórias, se não tivesse morrido. Pois quando morreram, suas equipes tiveram um futuro promissor.



Tem 3 min de corrida. Sendo que o tempo total foi de 1 hora e 53 minutos.
O n° 5 é G Hill, 4 é Clark e 16 Stewart (este saiu por problema no carro na 43ª volta)

As voltas mais rápidas de Ayrton Senna

Deixo aqui uma mega-reconstituição da história de todas as voltas mais rápidas da carreira de Ayrton Senna. Marcel Pilatti de Curitiba faz uma análise bastante detalhada das razões pelas quais ele classifica Ayrton Senna como um piloto descrescente neste aspecto. Questão de puro estilo de pilotagem. Um dos melhores textos já produzidos sobre o assunto no mundo. O seu nível de detalhe chega a dar inveja a qualquer biografia já escrita sobre o piloto que os ingleses chamavam de Mágico (Magic Senna).

Em poucas linhas: o texto demonstra que Ayrton só fez a volta mais rápida quando foi extremamente necessário ou as circunstâncias permitiram isso. Fora isto, pelo seu estilo de pilotagem de tentar vencer as corridas nas primeiras voltas, ele, ao contrário do muitos sempre disseram ao seu respeito, procurava poupar o equipamento sem se importar com o número de voltas mais rápidas que teria em seu curriculum. O texto também deixa claro que Ayrton não tinha como regra vencer uma corrida na espera de um erro do adversário, ou seja, ele não esperava herdar uma corrida. Ele ia lá e a conquistava. É por aí. Tirem suas conclusões. Não podemos esquecer que 1984 a 1993 não houveram paradas para reabastecimento durante as corridas de Fórmula 1. Senna só fez três corridas em 1994 com parada para reabastecer durante a própria prova. Corria-se de tanque cheio.

PARTE I

PARTE II

PARTE III

Outras histórias dos anos 50

Por Rafael Francisco

Para complementar o texto sobre a vitória do Cooper T43 que eu postei há alguns dias, vou comentar sobre algumas coisas que encontrei na Internet enquanto pesquisava.

Uma inovação que foi muito importante nos carros dos anos 50 foi o freio a disco. Introduzido na fórmula 1 em 1955, até hoje é comum carros de rua utilizarem esse tipo de freios. Na verdade eles são bem mais antigos do que a F1, foram inventados ainda no fim do século XIX. Porém apenas no inicio dos anos 50 a tecnologia chegou num ponto onde a eficiência dos freios compensava o custo de produção e algumas fábricas de carros começaram a desenvolvê-los.

Então, nas 24 horas de Le Mans de 1955, um Jaguar que utilizava frenagem a disco venceu a prova e isso chamou a atenção das equipes de F1 que resolveram usar também esses freios em seus carros no lugar dos antigos freios a tambor. Graças a F1, essa tecnologia foi rapidamente aprimorada e nos anos 60, a grande maioria dos carros de passeio já usavam freios a disco ao menos no eixo da frente.

Outra coisa legal que encontrei foi a primeira passagem da Mercedes na categoria. Aconteceu entre 1954 e 1955, e durante essa época, a equipe simplesmente dominou a categoria com seus modelos W196, as primeiras "flechas de prata" da F1, que eram visivelmente superiores a concorrência. A Mercedes também mostrou que mesmo nos seus primórdios, a F1 já tinha algumas preocupações com a aerodinâmica dos carros, tanto que desenvolveu duas carenagens para seu carro. Uma com as rodas descobertas para circuitos mais lentos e outra com as rodas cobertas (o famoso "streamliner") nos circuitos mais velozes. Veja as fotos abaixo:

A Mercedes abandonou a categoria no final de 1955 alegando ter conquistado todos os seus objetivos na Fórmula 1. Mas muitos acreditam que a equipe resolveu sair por ter ficado abalada com a morte de seu piloto Pierre Levegh e de mais 81 espectadores num acidente durante a prova das 24 horas de Le Mans do mesmo ano.

Pra fechar, um vídeo postado na comunidade "F1 - Fórmula 1" pelo Rodrigo Mori que estava também no blog do Flavio Gomes. O pentacampeão Juan Manuel Fangio a bordo de sua Lancia-Ferrari D50 com a qual foi campeão do mundo em 1956.

Novo Bico da Ferrari (F2008)

Para quem não se recorda, este bico foi inaugurado no Grande Prêmio da Espanha em 2008. A nova peça aproveita a corrente de alta pressão que aparece entre a asa frontal e a parte de baixo do bico, melhorando a força de atração do carro à pista ao melhorar o fluxo de ar para a asa traseira.

Ao implatar novo bico em forma de cone, com um buraco em cima, a ferrari segue a linha de que em time que está ganhando também se mexe. Este "buraco no nariz" tem como função fazer uso da alta pressão do ar que ocorre entre a asa dianteira e a parte de baixo do nariz. Isto melhoraria a força aerodinâmica do carro, mandando um melhor fluxo de ar para a asa traseira.

Por outro lado, o bico não é aconselhado para todos os circuitos. Em provas que exigem menos pressão aerodinâmica, como no Grande Prêmio da Turquia, a engenhoca não parece cair bem. Não tendo sido utilizada neste circuito na temporada 2008.

O bico voltou a ser usado no Grande Prêmio de Mônaco de 2008, traçado conhecido por ser lento e com muitas curvas e, por isso, exigir bastante pressão aerodinâmica nos carros. O que demonstra que a Ferrari só fará uso da nova peça em circuitos que lhes dêem algum tipo de vantagem, e não seja apenas mais um componente convencional.


Mesmo depois de todos os rumores de vazamento do know-how do bico, a Ferrari resolveu compartilhar com a comunidade de amantes da Fórmula 1 em geral a configuração em detalhes do bico.

Abaixo, uma animação em 3D, explicando o tal novo bico da equipe. Extraído do Canal Oficial da Ferrari no youtube.

Cooper T43: a primeira vitória de um motor traseiro na F1!

Por Rafael Francisco

Desde o início da categoria nos anos 50, os carros de Fórmula 1 são sinônimo de tecnologia de ponta no automobilismo. Porém, nos primeiros anos, os investimentos eram muito menores do que hoje, a construção dos carros muito mais artesanal, os projetistas ainda tinham noções mínimas sobre conceitos como aerodinâmica e muito mais liberdade para inovar radicalmente em suas criações.

Dentre essas primeiras inovações, a mais importante foi certamente a mudança da posição do motor dos carros: da parte dianteira para a traseira. Diferente do que muitos pensam, carros com motor na traseira existiam na F1 desde 1950. Porém, a primeira vitória só aconteceu no Grande Prêmio da Argentina de 1958, prova vencida por Stirling Moss no seu Cooper T43 Climax.

Mas não se enganem, este carro tinha muito mais inovações tecnológicas do que a simples troca da posição do motor da frente para a parte de trás. O conceito por trás de sua construção era totalmente diferente dos seus rivais. Para começar, o motor deste veículo era cerca de meio litro menor que o máximo permitido pelo regulamento e a potência não passava de 170 cv, contra mais de 300 da concorrência, porém, o bólido pesava ao todo cerca de 400 Kg, contra 600/650 kg de seus principais rivais, assim o menor peso compensava a falta de potência do motor.

Porém, a grande idéia por trás do T43 era a distribuição de peso do carro. Carros com muito peso na dianteira tendem a resistir mais a mudanças de trajetória, principalmente em altas velocidades. Nessas máquinas, o eixo dianteiro tende a ter muito menos aderência que o traseiro e os pilotos, para compensar, deixavam o carro deslizar de traseira e mantinham o volante o mais rigido possivel na dianteira, igualado os atritos e assim conseguindo fazer as curvas sem muitas correções.

Já no T43, a coisa era diferente. Graças a sua distribuição de peso diferenciada, a aderência dos dois eixos era aproximadamente a mesma e as curvas podiam ser feitas de uma maneira muito mais limpa, a uma velocidade maior e com menor gasto de freios e pneus. Ou seja a preocupação maior do projeto não foi aumentar a velocidade máxima do carro, e sim a performance dele em todo circuito e em vários aspectos diferentes. Atualmente as preocupações são bem parecidas. A velocidade máxima de um F1 dos anos 50 chegava perto dos 300 Km/h, enquanto atualmente um F1 não ultrapassa 360 Km/h. Porém a diferença entre as velocidades nas curvas é muito mais drástica. Os vários penduricalhos aerodinâmicos dos carros atuais apenas fazem a vemocidade final de reta diminuir, pois aumentam a resistência do ar, porém , permitem uma aderência e velocidade muito maior nas curvas.

Voltando a década de 50, vale lembrar que nessa época as equipes italianas dominavam a Formula 1 e só em 1957 as equipes inglesas tornaram-se uma ameaça real a esse domínio. E estas eram relutantes a idéia do carro de motor traseiro. O próprio Enzo Ferrari se mostrou várias vezes contrário a idéia do motor traseiro mesmo após algumas vitórias de carros com esse design.

O GP da Argentina de 1958 foi a primeira prova da temporada, devido à distância, ao calor, e aos novos regulamentos do ano com relação ao combustível, apenas 10 carros foram até a Argentina diputar o GP. Moss era piloto da Vanwall mas pediu ao patrão para correr pela Cooper nesta corrida, pois seria o único carro inglês na prova.

Entre os 10 inscritos, sete eram Maserati, duas Ferraris e o pequeno Cooper (compare o tamanho do Cooper atrás, com o Maserati na frente) . Nos treinos, Fangio cravou a pole e Moss fez apenas o sétimo tempo. Porém na corrida a história foi outra. Em 58, o regulamento mudou, tornando as corridas mais curtas, e o carro de Moss perderia muito mais tempo num pit stop que seus adversários por causa do formato das rodas de seu carro. Assim, ele resolveu adotar a estratégia de poupar ao máximo os pneus e não parar nos boxes.

Durante a corrida, Moss conseguiu se manter próximo o suficiente dos ponteiros para que após o pit stop deles assumisse a ponta. Quando seus adversários perceberam que ele não pararia, já era muito tarde e ele conseguiu cruzar a linha em primeiro 2,7 segundos a frente da Ferrari de Luigi Musso em segundo e 12,6 segundos a frente da outra Ferrari de Mike Hawthorn (que seria campeão naquele ano) em terceiro.

Segue a declaração do próprio Moss após a histórica vitória: "Eu estava lá, dirigindo o carro de Rob Walker. Eu disse a ele: 'não podemos nem pensar em parar para trocar pneus, não temos ferramentas apropriadas pra trocá-los e por isso vou economizá-los ao máximo durante toda a prova'. A corrida começou e como geralmente ocorre, a gente tem que ultrapassar um grupo de carros. Fiquei atrás deste grupo, deixando-os para trás nas retas, para poder fazer as curvas sem fechar de mais e usar a pista toda de modo mais suave. Se via óleo, passava por cima. Quando saía das curvas e via que estava tudo sobre o controle, subia na grama para resfriar os pneus. Não tentei assumir a liderança enquanto os pneus dos outros carros não começassem a soltar as lonas, forçando-os a parar nos boxes. Então assumi a liderança, naturalmente, porque foram deixando à pista. Lembro de estar correndo e ver a pista passando e de repente eu estava na frente, quando pensava: 'Não posso parar agora, meu Deus. Vou vencer o Grande Prêmio da Argentina neste pequeno Cooper de motor 2.2 litros'. Quando cruzei a linha de chegada, não consegui acreditar que tinha vencido"

Após essa vitória, os carros com motor traseiro começaram a ser vistos com mais atenção e com o título de Jack Brabham com o Cooper T51 em 1959 a tendência se confirmou. À partir de 1961 todos os carros da Fórmula 1 teriam motor traseiro.

Comparação: flying laps de Senna e Prost nos treinos em Suzuka em 1989

As flying laps de Senna e Prost nos treinos para o Grande Prêmio do Japão de 1989, lado a lado. Assim, você pode comparar o estilo de pilotagem de ambos.

DETALHE: a volta de Alain Prost era quase 2s mais lenta, por isso teve sua velocidade acelerada em cerca de 3% para que a comparação de estilos pudesse ser possível.

Vinheta de Abertura da TV Globo - Temporada de Fórmula 1 de 1984

Vinheta de abertura da temporada de Fórmula 1 de 1984 da TV Globo, e apresentação das equipes e pilotos (inclusive do estreante Ayrton Senna).

Comercial do Ford Escort XR3 com Senna (1984)

Comercial que Ayrton Senna fez em 1984 quando ainda era piloto da extinta equipe Toleman. Reparare bem e veja como ele quase, aparentemente, não mudou dessa época até 1994, ano da morte dele.