Entrevista de Ayrton Senna à Quatro Rodas após o Tricampeonato de Fórmula Um

Entrevista concedida à revista Quatro Rodas em novembro de 1991, após conquistar o terceiro título. Digitalização a cargo de Fábio Bill.


Amadurecido, Senna persegue a fórmula do equilíbrio entre as emoções do piloto e do homem

O que amadurece um homem? A fama, a fortuna ou o encontro consigo mesmo? No caso de Ayrton Senna, o piloto é um exemplo de profissional bem-sucedido, rico, famoso, invejado, recordista.

Embora satisfeito com o sucesso, sente-se que, em seus momentos de reflexão, o homem supera o mito, volta à Terra e confessa que outras emoções invadem a sua alma, tornando-se convenientemente humano, autocrítico e preocupado com valores tão comuns e desejos tão prosaicos que surpreenderiam o mais idólatra de seus fãs.

Sensível à vida fora da milionária Fórmula 1, Senna preocupa-se com as guerras, sofre com as injustiças e inquieta-se com o desamor, mergulhando numa profunda melancolia bem própria dos mortais.

Confessa-se um tipo imperfeito, luta para melhorar, teme a Deus e emociona-se com o sorriso das crianças.

Enfim, um homem frágil, sonhador e carente. Muito mais sensível do que o Senna que ganhou o primeiro título há três anos.

QUATRO RODAS — Você teve mais trabalho enfrentando a dobradinha da Williams, Mansell e Patrese, do que coM o Prost. seu adversário natural nos últimos três anos?

AYRTON SENNA— Foi. A Williams entrou o ano com um carro inovador, uma máquina extremamente eficaz. Teve, é verdade, alguns problemas de confiabilidade, resultado da tecnologia que adotou para esta temporada. Mas, a partir do momento em que eles adquiriram a confiabilidade, a vantagem técnica sobre as demais equipes se acentuou. Não foi fácil compensar ou tentar se igualar. E, como você mesmo disse, não competi apenas contra um. mas sim dois adversários [suspiro]. Foi muito difícil. Mas as vitórias nas quatro pri-meiras corridas contaram muito a nosso favor.

QUATRO RODAS — Mudaram os adversários e também as dificuldades?

SENNA— Foi altamente gratificante, porque, apesar de todo o empenho e da dedicação que nos foi exigida, a gente continuou a luta pelo título, encontrando as soluções para cada dificuldade surgida durante a temporada.

QUATRO RODAS— Você teve um ano de sustos, principalmente nos treinos do GP do México e nos testes de pneus em Hockenheim. Foram acidentes por andar além do limite — na tentativa de atingir a performance da Williams — ou erros seus?

SENNA [grave, testa franzida] —De certa forma, uma dose de erro meu ao julgar mal uma situação, ao extrapolar um pouco. De outra, uma falta de material para atingir o nível que a competição exigia naqueles momentos. E uma dosezinha de risco que faz parte da profissão. As vezes, você é pego de surpresa. Acho que foi a soma desses fatores.

QUATRO RODAS — As vitórias na Hungria e na Bélgica parecem ter tido muita importância, pois naquele momento o campeonato começava a pender para o lado da Williams, não?

SENNA— Realmente, no meio do ano a situação estava crítica, apesar de termos alguns pontos de vantagem. As vitórias na Hungria e na Bélgica foram extremamente difíceis. A gente conseguiu ar para respirar [respira fundo]. E depois fomos juntando resultados daqui e dali, tirando tudo o que o carro permitia.

QUATRO RODAS — A McLaren é uma equipe grande, muito organizada e séria. Como é a sua relação de trabalho com ela?

SENNA— A McLaren é grande e à inglesa, o que faz o ambiente de trabalho parecer de muita seriedade. Mas existe também um empenho para quebrar esse gelo, que às vezes até incomoda. Tenta-se uma distensão, uma brincadeira. Como piloto, tenho que esticar a corda até o último milímetro para conseguir alguma coisa. Mas em outras ocasiões tenho que agir diferente: largar totalmente para que as pessoas façam as coisas mais tranqüilamente. Enfim, ser muito flexível, jogar de um extremo ao outro, de acordo com a situação.

QUATRO RODAS — Mas você é um piloto exigente, cobrador...

SENNA— Sou uma pessoa exigente comigo. E da mesma forma que exijo de mim, profissionalmente, cobro uma correspondência no mesmo nível daqueles que traba¬lham ao meu lado.

QUATRO RODAS — E um Fórmula-1 competitivo, o que representa na sua filosofia de felicidade?

SENNA — Está diretamente ligada ao potencial da máquina que me colocam à disposição. Um carro competitivo representa a possibilidade de lutar por uma vitória, por um campeonato. A chance de evoluir como piloto. Logo, o encontro com meu objetivo de ser vencedor. Um carro não competitivo vai em direção oposta a todos os princípios que tenho como motivação para a minha carreira.

QUATRO RODAS — Mesmo que você evite esse tema, são suas atitudes que detonam as grandes mudanças na F 1. Todo o circo, por exemplo, esperou sua definição pela McLaren para que os outros contratos fossem acertados...

SENNA— Sim, e daí?

QUATRO RODAS — Daí que você interfere em tudo na F 1, dentro e fora da pista, certo?

SENNA [um pouco conformado] — É, eu não sei se interferir é a palavra mais adequada. O certo talvez seja dizer que por estar numa grande equipe, que ganhou os títulos nos últimos quatro anos, automaticamente me coloco numa situação de responsabilidade, mas também de privilégio, por ter todas as opções disponíveis tanto no aspecto técnico como no comercial. Só que isso é apenas conseqüência do sucesso, mera conseqüência [dando de ombros].

QUATRO RODAS — Mera conseqüência que acabou por decidir o futuro de Nigel Mansell, no início desta temporada, quando ele estava decidido a abandonar a F 1...

SENNA [silêncio demorado, enchendo as bochechas de ar e soprando vagarosamente] — Em relação ao Mansell, eu acho que ele passou momentos muito difíceis na Ferrari, no ano passado, provocados pela convivência com o Prost. Tanto que chegou ao ponto de anunciar que iria parar de correr. De repente, essa situação se modificou, sabe-se lá por que razão.

QUATRO RODAS — Mas o Mansell disse que você foi decisivo na permanência dele nas pistas, por quê?

SENNA [meio encabulado] — Tudo o que fiz foi dizer que tinha negociado forte com a Williams [antes de renovar com a McLaren, no fim do ano passado] e achava que ele não deveria descartar a possibilidade de continuar na F 1. Acreditava que a Williams, com seu carro novo, era uma boa alternativa para ele. Tecnicamente e comercialmente, a equipe tinha meios de fazer uma boa oferta. Acho que isso contribuiu para que o Mansell se sentisse mais motivado. Mas foi uma decisão dele.

QUATRO RODAS — De qualquer forma, você contribuiu para ter na pista seu maior adversário ao tri-campeonato...

SENNA [rápido] — Ah, sem dúvida. Eu sabia disso, ele sempre foi um piloto forte, rápido. Um pouco instável, mas forte. Porém, naquela altura eu não estava levando isso em consideração. Eu simplesmente olhei a posição crítica dele e imaginei as dificuldades que estava passando na Ferrari. Afinal, eu já trabalhei com o Prost e sei exatamente o quanto é difícil conviver com ele.

QUATRO RODAS — Mas o Mansell chegou a criticar você e a elogiar o Prost antes desse episódio, não?

SENNA [estalando os nós dos dedos, sorriso velado e um certo ar de satisfação] — O Mansell, antes de trabalhar com o Prost, tinha uma idéia bem diferente — ele era contra mim. Mudou totalmente depois de trabalhar com Prost, porque sentiu na pele o que significa conviver com o francês. Foi por isso que eu resolvi dar um empurrão.

QUATRO RODAS— Você é um cidadão de um país de Terceiro Mundo e um piloto do primeiríssimo. O que representa esta diferença?

SENNA— Você acompanha a minha carreira desde o início e sabe os benefícios e também as dificuldades que isso me trouxe. Sim. porque ser brasileiro não traz apenas dificuldades. Pelo menos é assim que eu penso. Depois de dez anos fora do Brasil e tendo uma situação privilegiada, estou numa posição de responsabilidade perante tanta gente que me acompanha com entusiasmo. Então, o fato de ser brasileiro com relação ao que eu faço, ao que fiz, ao que sou, só me enche de orgulho.

QUATRO RODAS — Sempre?

SENNA— Tem certos momentos que o fato de ser brasileiro poderia causar alguns constrangimentos devido à situação em que o Brasil se encontra. Mas eu estou com a cabeça feita. Dentro da minha atividade e das minhas possibilidades, atingi um nível de credibilidade e de admiração. Coisas, creio, que todo o ser humano gostaria de alcançar. Por isso, só tenho motivos para me alegrar por ser brasileiro.

QUATRO RODAS — Quando você assinou o seu atual contrato com a McLaren — durante o GP de Portugal —, afirmou: "Eu tenho tudo o que quero''. Realmente não falta nada mais a alcançar?

SENNA— Olha. eu encaro cada ano como um desafio. Primeiro, era chegar à F1; depois, vencer a primeira prova, a primeira pole position. Eu fui preenchendo todos esses sonhos, todos os desejos. Aí veio o primeiro título mundial; o desafio do segundo, no qual, de alguma forma, tentaram me passar uma rasteira. Mas foi uma rasteira que acabou se transformando numa reconquista, numa auto-afirmação para mim.

QUATRO RODAS — O Alain Prost, aliás, disse que nenhum piloto vale um contrato de 15 milhões de dólares por ano.

SENNA— Eu acho que tem gente que vale mais que essa quantia e outros que valem menos. Tudo é uma questão de valor. Cada pessoa tem suas qualidades e defeitos. Não existem duas iguais no mundo.

QUATRO RODAS — Bom, mas você tem mesmo tudo o que quer?

SENNA— Bem, isso é relativo ao dia de hoje. ao momento em que eu vivo agora. Em relação ao futuro... [pausa] ...tenho outras ambições. Não vejo a ambição como um defeito, desde que seja um sentimento controlado e equilibrado. [Quase num tom de oração.] Eu sou um homem que sonha, que gosta de evoluir constantemente em todos os sentidos. Eu, com certeza, só quero melhorar. Seja com as pessoas que vivem diretamente ligadas a mim, seja como profissional. Quero melhorar o relacionamento comigo mesmo.

QUATRO RODAS— E há algum conflito?

SENNA[sem tomar conhecimento da pergunta, tocando a mão à altura do coração, segue sua auto-análise] — Quero estar em paz com a vida que eu levo, com meu estilo de viver, com o que me espera no futuro. Enfim, quero melhorar em tudo o que for possível.

QUATRO RODAS — E, além de todos esses propósitos, existe um mais especial?

SENNA— Melhorar também no sentido de um dia constituir uma extensão da minha atual família, que seria uma nova vida. um casamento, crianças. Tudo o que faz parte da vida de um homem, de uma mulher.

QUATRO RODAS — Você tem falado muito em casamento e crianças. Você gosta mesmo de crianças?

SENNA[terno, como se recordasse de alguém] — Eu hoje gosto mais de crianças do que gostava há um ou dois anos. Acho que isso é algo que vai amadurecendo no coração da gente. A medida que o tempo vai passando, esse sentimento cresce.

QUATRO RODAS — Além do tempo, o que despertou esse sentimento em você?

SENNA [um tanto vulnerável] — A gente vive hoje em um mundo duro, que machuca qualquer pessoa. E fica cada vez mais difícil viver nele — ou apenas sobreviver. E, mesmo no meu mundo, que para tanta gente é irreal, eu tenho muita coisa boa, mas também enormes dificuldades. Entre tantas conquistas, também tive grandes perdas, frustrações. Por isso a tendência de procurar cada vez mais um relacionamento sincero com pessoas em que a gente acredite e possa confiar. A criança, mesmo que seja uma criaturinha que você nunca viu, tem por natureza algo de muito puro dentro de si para oferecer, demonstrar ou dividir. Assim, é muito mais fácil se comunicar com uma criança. Basta trocar um olhar, um sorriso, um simples gesto.

QUATRO RODAS— Como piloto, você é transparente, o mundo conhece seus recordes, sua carreira. Mas alguém, fora da sua família, conhece o homem Ayrton Senna?

SENNA [um tanto irónico] — Eu acho que as pessoas de coração aberto me conhecem melhor do que as de coração fechado.

QUATRO RODAS— A fama implica alguma perda nesse processo?

SENNA — A fama trabalha diretamente contra a privacidade e a nossa liberdade. E um conflito constante.

QUATRO RODAS— E o dinheiro?

SENNA— A rigor, só trouxe muitas emoções para mim. E. até hoje, no geral, tem proporcionado coisas boas. Mas ele é um risco no mundo moderno [pausa, riso tímido] para quem o tem.

QUATRO RODAS — E para quem não o tem?

SENNA— Para quem não tem dinheiro, é um problema também sério. Mas eu prefiro olhar para o lado positivo. Apenas pelo benefício que o dinheiro me deu. Em resumo, ele veio do sucesso que obtive.

QUATRO RODAS — Agora, algumas definições do cidadão Ayrton Senna. Política?

SENNA— É algo de que eu não gosto.

QUATRO RODAS — O que é arte para você?

SENNA— É o modo de cada um se expressar e ser.

QUATRO RODAS— E qual é o tipo de arte que mais o sensibiliza?

SENNA— Eu sou muito ligado no som, na música.

QUATRO RODAS — Mas você é de assoviar, cantarolar uma música?

SENNA— Sou, e muito. Claro que só nos momentos de descontração. Infelizmente a F1 é muito tensa e encobre essa minha maneira de ser.

QUATRO RODAS — Você se declarava fã de Milton Nascimento. Ainda curte a música dele?

SENNA— Eu adoro a música brasileira. Hoje gosto muito mais de música do que há cinco anos. Ampliei meu gosto, que vai da MPB ao clássico ou à New Age. Gosto de tudo, com raras restrições. Ouço Bach, Mozart, Chopin, Beethoven onde quer que eu vá.

QUATRO RODAS — Quais são os seus carros de rua?

SENNA [apontando para o Honda NSX vermelho placa SX-2559] — Aquele ali, mais um Monza da GM que tenho em Mônaco, além de uma perua Mercedes e um Gol que uso no Brasil.

QUATRO RODAS — Quem fabrica os melhores carros convencionais: Estados Unidos, Europa ou Japão?

SENNA— Os japoneses e os alemães.

QUATRO RODAS — Em matéria de segurança ou desempenho?

SENNA— Em tudo. Eles têm a melhor tecnologia atualmente.

QUATRO RODAS — E os carros brasileiros?

SENNA— Os brasileiros... Bem. acho que com a abertura da importação eles estão evoluindo. Mas ainda têm muito a progredir. Temos as multinacionais que produzem os mesmos carros feitos em outros países. É apenas uma questão de troca de tecnologia e um compromisso maior com a segurança, o conforto, a qualidade e o desempenho. Algo sobre como cada companhia deverá se posicionar em relação ao futuro do carro brasileiro.

QUATRO RODAS — E o mundo atual, com fome de guerras, o preocupa?

SENNA — Atualmente, tudo o que acontece no mundo, seja o que for, corre rapidamente por todo o planeta. Mas as guerras, os conflitos, sempre existiram. As tragédias e as alegrias fazem parte da história do homem. O mundo não mudou nada. Existe, isso sim, uma conscientização maior das conseqüências das tragédias.

QUATRO RODAS— E Deus?

SENNA [silêncio profundo] — Ele está aí, vivo para todo mundo, para todos que quiserem vê-lo. Para uns, mais próximo; para outros, um pouco mais distante. É uma questão de procurar e de querer.

QUATRO RODAS — Você encontra ou procura mais por Ele?

SENNA [sério, praticamente em meditação] — Eu preciso muito Dele. É uma fonte de vida muito grande para mim. De uns anos para cá, essa presença se acentuou em minha vida, no meu dia-a-dia.

QUATRO RODAS — E você tem a paz interior que sempre busca?

SENNA— A paz é muito importante no estilo de vida que eu levo. É necessária para se ter equilíbrio, suportar viagens, pressão, stress, cobrança, responsabilidade, perigos. Se você não estiver em paz, não consegue conviver com tudo isso.

QUATRO RODAS — Qual é a sua receita para se ter paz interior?

SENNA— A paz, creio, vem do caráter, da educação, da sua personalidade. A partir do momento em que você é integralmente responsável por suas atitudes, pelo seu futuro, passa a fortalecer uma situação de equilíbrio e paz. Depois, depende da sua forma de administrar o seu crescimento.

QUATRO RODAS— E sobre o amor?

SENNA [sorriso, agrada-lhe muito a definição que vai dar] — É um sentimento que sempre gritou alto no meu peito, desde criança, e continua forte como nunca.

Donington por Eduardo Correia

Se Prost achou que houve água em excesso em Interlagos, ele não perdia por esperar a corrida seguinte, em Donington.

A chuva caía pra valer na manhã da corrida. Senna estava em quarto na largada, atrás dos Williams e de Schumacher. Quando a luz verde acende, os quatro primeiros partem bem e chegam antes à curva. Atrás deles, houve um festival de largadas inesquecíveis. Naquelas condições, a pista favorecia a juventude e a ousadia, e não faltavam jovens ousados naquele grid. Karl Wendlinger, da Sauber, sai do 18º lugar do grid para terceiro antes da metade da primeira volta. Rubens Barrichello, de 17º vai para quarto. Houve outras largadas inesquecíveis, mas todas elas seriam reduzidas a pó pela primeira volta de Senna.

Ele está por fora na primeira curva e é rudemente apertado por Schumacher. Faltou pouco para um toque entre ambos, que poderia ter liquidado a corrida de Senna.

- A partir do momento em que o Schumacher me deu o aperto, eu guiei como costumava guiar nos tempos de Fórmula Ford, sobretudo em condições bem difíceis. A pista tinha muita água, os carros pesados, com tanque cheio, os pneus com pressão baixa, frio. Era uma situação de muitas interrogações. Agente não sabe o ponto de frenagem numa curva. Não sabe se vai travar o freio dianteiro, se vai escorregar ou não vai, se vai aquaplanar ou não, se vem alguém em cima de você. É tudo uma loteria. É totalmente baseado no instinto: pilotar de uma forma agressiva mas ao mesmo tempo ter um controle tremendo, ter um domínio muito grande sobre si próprio e a máquina...

Ayrton faz uma pausa.

- Como eu posso te dizer? Você deixa a máquina te absorver. É como se você derretesse dentro dela e ocupasse todos os cantos que existem e se transformasse numa única coisa, totalmente integrada àquele momento: a água, a chuva, a incerteza, a falta de referência, o medo e a indecisão dos outros pilotos. Você se arrisca a jogar tudo fora no primeiro minuto e meio, e a corrida tem mais uma hora e 58 minutos e meio. Você precisa estar muito seguro para não fazer papel de idiota e sair reto, ir para a caixa de brita e ficar ali parado...

- Mas aí entra exatamente a sensibilidade de saber que aquele minuto e meio vale por um GP. Você ia jogar tudo ali. Ao mesmo tempo, não é simplesmente blefar: é preciso a certeza de que é aquilo mesmo o que você tem que fazer. Dessa forma, não existe meio termo, não existe o momento de indecisão que é quando você comete os erros e deixa brechas para problemas. Você entra sabendo exatamente por que vai fazer, como vai fazer e vai fazer. Você adquire uma autoridade muito grande... e acabou dando o que deu. Foi realmente uma volta espetacular. Prost, Hill e quem tinha chance de ganhar demorou cinco ou seis voltas para encontrar o ritmo.

Prost nos testes em Ímola, depois da corrida, procurou o engenheiro da Brembo, que fabricava os freios para McLaren e Williams, e quis saber se Senna estava usando freios ABS em Donington; ele simplesmente não podia acreditar que o brasileiro estava segurando o carro daquele jeito, sem travar as rodas. Prost já estava treinando com aquele sistema e sabia das vantagens. Mas a McLaren não tinha nada parecido. Eram apenas as virtudes de Senna que Prost vira passar por ele naquele domingo.

A ultrapassagem sobre Karl Wendlinger foi especialmente impressionante. Senna se lembrava dela?

- Lógico. Ali é um mergulho. Tem a primeira curva, depois uma de 90 graus à direita. Você acelera, põe terceira, quarta, quinta, e ali já estaria na sexta no seco. Com chuva, quinta. Então você mergulha num “S” rápido continuamente à direita e de repente à esquerda, aí freia e vai para uma curva à direita. Foi no meio do “S” que tirei por fora e fui em frente. Foi uma manobra calculada porque eu sabia que ali o líder ia maneirar um pouco, o segundo mais um pouco, o terceiro mais um pouco e assim por diante. Todos teriam uma atitude, digamos, muito reservada e...

- Ninguém escaparia que você viesse por fora, embalado.

- Sim, ninguém ia esperar isso, que eu estivesse seguro da velocidade ideal. Mas eu já estava suficientemente integrado, tinha derretido dentro do carro desde a primeira curva. Então executei a manobra. Vim embalado, tirei e passei batido, por fora, e já preparei a ultrapassagem sobre Hill. Eu estava determinado. Sabia que a minha chance estava ali, na primeira volta, se eu conseguisse recuperar as posições da largada, inclusive aquelas que eu perdi por ter largado mal. Eu sabia que a minha chance estava ali, quando todo mundo estava se achando, e as vantagens de pegar a liderança numa corrida como aquela, com pista limpa, sem problemas de visibilidade e guiando agressivamente, me permitiram abrir uma diferença nas duas primeiras voltas. Isso ia descontrolar a cabeça dos caras que depois precisariam recuperar a diferença. Eu tinha aquilo muito claro. Era uma questão de estratégia fundamental para aquela corrida, e também uma questão de prazer pessoal, executar aquelas manobras com sucesso. Não era jogar tudo ou nada e se desse errado tudo bem. Não. Jogar para valer mas com muita segurança, sem blefar.

- Deu para perceber o que estava fazendo, durante a corrida?

- Você precisa ter sensibilidade para administrar o que estava fazendo. É importante saber quando apertar o ritmo ou administrar a vantagem. Você pode estabelecer uma estratégia antes da corrida, mas tem de revê-la a cada volta em função do que está acontecendo na pista. As coisas vão acontecendo e você vai tendo de recombinar as coisas. É uma coisa fascinante, até. É um quebra-cabeça em que você posiciona as peças antes da largada imaginando como vai montá-las, mas aí vem alguém e mexe no tabuleiro: as peças saem da ordem. Você precisa recolocá-las novamente para chegar ao mesmo resultado. Pegar a peça certa e colocá-la no lugar no momento certo é que faz o resultado.

A corrida é um espetáculo de condução de Senna e um festival incrivelmente bufo de erros de Prost e da Williams. Alguma coisa acontece com a mente do francês quando a água cai sobre seu capacete. É verdade que as condições da pista mudavam no ritmo de um ascensorista maluco, desses de desenho animado.

A pista secou e molhou de novo tantas vezes que ninguém se deu ao trabalho de contar. Prost e Hill pararam nos boxes 13 vezes, trocando tantos pneus que a Williams teve de recolocar pneus já usados, uma mácula insuportável para tamanho requinte tecnológico. Enquanto isso, Senna parava apenas quatro vezes. Johnny Herbert, da Lotus, incrivelmente, parou apenas uma vez.

Donington em 93 é a obra-prima de Senna, a Nürburgring-36 de Nuvolari, a Nürburgring-57 de Fangio, a Indianápolis-65 de Clark. Só um Grande Senhor das Pistas pode conseguir uma vitória como aquela.

Para Prost, a humilhação é profunda, apenas umas poucas gramas mais leve do que San Marino-91. Uma coda cruel foi acrescentada por Senna, na entrevista coletiva ao final da corrida. Prost se lamentava interminavelmente sobre seu carro:

- As rodas traseiras travavam quando eu mudava de marchas, os freios funcionavam mal, a embreagem encrencou, o câmbio deu problemas, os pneus slick... a pista...

Senna, que ouvia tudo ao seu lado, com aquele ar bovino que os pilotos assumem durante as coletivas, rompeu a letargia, deu-lhe um tapinha nas costas e disparou:

- Por que você não troca comigo?

Entrevista com Alain Prost

Sônia Bridi entrevistou Alian Prost em outubro de 2007.


SB - A relação homem-máquina mudou muito em 20 anos, desde que você ainda corria. Você acha que hoje a máquina é mais importante que o homem, que o talento do piloto? Era mais prazeroso ser piloto no seu tempo do que agora?

AP - É difícil comparar, porque os tempos são outros e a tecnologia avançou bastante. Sempre foi muito importante ter um bom carro e uma boa equipe. Em primeiro lugar, a equipe e o carro têm que ser bons, senão você não ganha. Mas normalmente os melhores pilotos estão sempre em grandes equipes. Foi sempre essa filosofia e o que aconteceu no passado. Hoje é a mesma coisa, mas talvez seja menos importante para a equipe ter um grande piloto, porque hoje o piloto é menos exigido do que no passado. Não quer dizer que um grande piloto hoje não pudesse ser um grande piloto no passado, mas o que você exige dele hoje é um pouco diferente. Hoje, os carros são mais fáceis de pilotar, o que é normal, porque qualquer carro é mais fácil de dirigir, nós temos mais tecnologia. Mas o trabalho do piloto hoje é mais fácil, ele não precisa pensar em nada a não ser andar rápido. E a equipe, os engenheiros, fazem o que eles precisam fazer para ajudá-lo a ter sucesso. Antes, uma boa equipe e um bom carro exigiam muito do piloto, ele tinha que acertar o carro, ter cuidado, às vezes pilotar não muito forte para poupar pneus, combustível... Hoje isso não acontece mais. De novo, não quer dizer que hoje é ruim e era melhor no passado, porque nós temos que acompanhar a história, a tecnologia, é diferente. Mas com certeza, como espetáculo, eu preferia o que nós tínhamos no passado e tenho certeza de que os telespectadores também, porque você tinha mais show, mais surpresas, possibilidades diferentes, como um cara como eu, que larguei no México em 13º ou 14º, ganhar a corrida, se você tiver um bom carro. Hoje isso não é mais possível. Mas nós temos que nos adaptar ao nosso tempo.


SB - Você acha que o regulamento pode ser adaptado para tornar o campeonato mais competitivo, mais emocionante como era antes?

AP - Eu sempre critiquei o regulamento da F-1 nos últimos 5, 6, 7 anos. Porque eu não acho que esteja ajudando no espetáculo. Eu prefiro como era antes, quando não tinha parada para colocar combustível... quando tinha possibilidade do piloto escolher os melhores pneus, tinha mais escolhas, na verdade... quando se permitia que o piloto talvez poupasse os pneus, ou o carro... quando ele podia não ser o mais rápido no início da corrida para ser muito rápido no fim. Então você pode mudar o regulamento, eu não sou muito favorável ao que foi feito nos últimos anos, estou convicto de que não temos um espetáculo fantástico por causa disso.


SB - A França tem a tradição de ter grandes pilotos, mas hoje não há um grande nome francês na F-1. Por quê?

AP - Acho que por muitas razões. É claro que no esporte, como na vida, a gente tem ciclos, mas uma das razões pode ser "ok, nós não temos uma grande geração de pilotos", mas não é tão simples assim, nós temos bons pilotos, talvez eles não tiveram as oportunidades certas nos momentos certos, mas acho que a razão principal é que historicamente as companhias francesas como a Renault e a Elf sempre ajudaram os pilotos no início e durante a carreira, e, claro, faziam o lobby certo no momento certo, nós também tínhamos um francês como presidente da Federação, mister Jean-Marie Balestre, a gente tinha esta grande estrutura no automobilismo e, no final, mesmo que isso não ajudasse um piloto, isso nos dava autoridade, credibilidade. Hoje, esse mundo é dominado pelos ingleses, e os ingleses não gostam muito dos franceses. Então se eles têm um piloto estrangeiro e um francês, eles vão sempre preferir o estrangeiro. Então é por isso que não temos tido grande sucesso na F-1, é óbvio.


SB - Você tem algum herdeiro, alguém que você considere seu sucessor?

AP - No momento não, porque nós não temos grandes pilotos jovens daqueles que você não tem dúvida que será um campeão. A gente tinha certeza, quando o Ayrton surgiu, quando o Nelson surgiu, o Michael... agora o Hamilton, o Alonso... a gente tinha certeza de que seriam grandes pilotos. Na França, hoje, você tem 3, 4, 5 pilotos, mas ainda não confiamos nele, até porque a situação econômica do automobilismo na França é muito ruim, o automóvel no nosso país é muito criticado, não como esporte, como produto. Estamos sempre falando de limite de velocidade, de poluição... então é muito difícil de conseguir patrocinadores, e se você não tem um apoio econômico é difícil colocar os pilotos no topo.


SB – Por que você acha que seu título em 86 foi o mais especial?

AP - De um lado tinha Nelson Piquet e Mansell, com a Willians, e eu com a McLaren. Em toda a temporada andamos atrás, em termos de performance não fomos muito bem, mas nós sempre pensamos que tínhamos que acreditar até o fim... na verdade eles estavam dividindo as vitórias, dividindo os pontos entre os dois, e criando um ambiente muito ruim entre eles. Eu não entendo isso... (risos, acho que ironizando o fato de ter passado isso com o Senna também). Eles lutaram tanto que às vezes perderam o foco, deixaram de ser racionais. Eles me esqueceram, esqueceram que eu podia ser campeão mesmo com um carro tão pior em termos de performance. E a última corrida foi sensacional, porque nós estávamos muito concentrados no nosso trabalho, eu não me concentrei nos treinos, só me concentrei pra corrida, eu sabia que a gente teria problemas com pneus, que teríamos que parar para trocá-los, nós fomos perfeitos e eles lutando entre si, cometeram erros e eu conquistei o título. Essa foi minha melhor vitória nesse ano e foi meu melhor campeonato. E hoje a gente tem uma situação bem parecida. Tem o Alonso e o Hamilton assim (batendo uma mão contra a outra), não há um ambiente tão bom na equipe, e tem também o Raikkonen, que não tem nada a perder e talvez ele possa ganhar o campeonato, a gente nunca sabe.


SB - Quais são as melhores lembranças que você tem das corridas no Brasil?

AP - Do Brasil, honestamente, eu sempre tive boas lembranças. Eu tive uma muito ruim. Talvez eu possa começar por essa. A pior lembrança é de 93, quando eu estava liderando a corrida, e houve uma tempestade, e eu estava planejando parar para trocar pneus, eu estava liderando com facilidade, e então recebi uma mensagem muito ruim no rádio, que não consegui entender direito, e eu entendi que minha equipe estava pedindo que eu não fosse pro box. Eu pensei que tinha havido um acidente no box. Na verdade eles estavam pedindo que eu tivesse muito cuidado porque tinha muita água na entrada dos boxes, e eu pensei que fosse uma mensagem para dar mais uma volta. E aí eu rodei por causa da chuva uns 200 metros à frente... essa foi minha pior memória do Brasil. Fora isso, eu só tive boas lembranças. É muito engraçado porque várias vezes você sabe que por causa da pista, do ambiente, da atmosfera, que você gosta, e isso acontecia no Brasil, em Mônaco, na França, que você vai já sabendo que você será feliz, será competitivo. Eu gostava de ir ao Brasil, principalmente ao Rio, porque era a primeira corrida. E a primeira corrida era sempre muito importante porque era uma das mais difíceis. Era um circuito difícil por causa do traçado, da temperatura, você saía do inverno na Europa e normalmente pegava 30, 35 graus, muito calor dentro do carro, então fisicamente exigia muito. E eu sempre adorei esse tipo de corrida, era o tipo de corrida que você não podia começar 100% e ir assim até o fim, você precisava controlar você mesmo, controlar o carro, eu sempre adorei isso.


SB - Você já se sentiu hostilizado pelo público porque estava correndo no país do Ayrton Senna?

AP - Quando eu comecei tinha o Nelson Piquet e numa geração seguinte o Ayrton Senna. Eu nunca senti agressividade, nunca me senti mal. Sempre senti o entusiasmo das pessoas pelo Nelson, e depois pelo Ayrton, mas nunca uma agressividade contra mim. Honestamente, eu senti muito mais hostilidade quando eu estava lutando contra o Ayrton na França. Torciam para ele no meu próprio país. Eu sempre fui ao Brasil e nunca tive guarda-costas, várias vezes andava sozinho e nunca tive medo. Eu sempre achei as pessoas muito respeitosas. Claro que elas me diziam que estavam torcendo pelo Ayrton, claro que elas sonhavam que ele ganhasse e eu perdesse, mas sempre foi uma atitude esportista, mas nunca exagerado, sempre foi muito, muito bom, honestamente.


SB - Você é um dos poucos pilotos que correu em 3 diferentes circuitos no Brasil... dois traçados diferentes no Rio e depois São Paulo. Qual deles era o melhor?

AP - O melhor traçado era o de São Paulo, porque era uma pista inacreditável e uma corrida inacreditável para a F-1. Em cada volta, em cada curva tinha sempre um desafio, era muito rápido e não muito segura. O Rio era muito técnico, também, mas um pouco menor, diferente, um traçado muito bom, mas São Paulo era realmente mágico. Normalmente quando se faz uma nova pista, ela é uma cópia mal feita de outra, no momento todos os circuitos são muito parecidos, não tem muitas curvas rápidas, todos têm chickanes, são muito lentos, não são muito bons. E o novo traçado de SP, que eles fizeram há uns 15 anos atrás, ficou muito bom, mantiveram as mesmas características mas aumentaram a segurança.


SB - O fato do Ayrton Senna ter ajudado a desenhar a pista te dava mais prazer em vencer lá?

AP - Não, não. É uma coisa que eu nunca pensei. Os pilotos às vezes ajudam, dão dicas, mas isso não significa nada. Quando eu corria na França eu tinha grande motivação para vencer, quando você está no seu país você tem mais motivação para vencer, não para ganhar deste ou daquele piloto, mas simplesmente para vencer, porque aquele é o seu país. É uma coisa verdadeira, que vem do teu coração. Quando eu estava na mesma equipe que o Ayrton, em 88, 89, e em 90 na Ferrari, eu sempre estive na Pole Position na França, eu sempre tive grande motivação, então para os adversários era mais difícil.


SB - A gente já falou sobre 86, houve também um momento em que você e o Senna estiveram na mesma equipe, agora há o Hamilton e o Alonso... você vê semelhança nessas situações?

AP - É muito difícil comparar quando você não está dentro da equipe, você não sabe o que está acontecendo. Em primeiro lugar você precisa entender por que as coisas estão assim e como começaram. Se você não tem esses elementos é difícil de comparar. O que eu posso dizer é que eu tinha o mesmo sentimento que o Ayrton, e não só ele como a equipe, como o Ron Dennis, de que obviamente o Ron Dennis era mais próximo do Ayrton, a Honda era mais próxima do Ayrton, e para mim era muito difícil aceitar isso. Falando de carro, tenho que dizer que nós éramos iguais. Mas mesmo que não houvesse nenhuma vantagem pra ele, eu estava psicologicamente impossibilitado de ser 100% competitivo. O lado psicológico do piloto é muito importante, você precisa ter o apoio da sua equipe, não só de algumas pessoas. Você precisa sentir que todos estão na mesma direção. Se começam a apoiar mais um dos pilotos, você não consegue... Talvez alguns consigam aceitar isso, e são fortes o suficiente para superar isso. Para mim não é possível. E talvez Alonso se sinta da mesma forma.


SB - Você achou que a decisão de punir a McLaren mas não punir os pilotos foi a decisão correta?

AP - Eu acho que mesmo que o piloto não esteja envolvido, se houve espionagem na equipe, no final das contas quem terá vantagem será o piloto. Então eu diria "não, se você puniu a equipe tem que punir o piloto, mesmo que seja duro para o piloto". Mas para mim a decisão de punir a McLaren... de novo, eu não estou totalmente por dentro da situação, mas na minha opinião, a punição foi muito dura.


SB - Qual é a sua participação na F1 hoje?

AP - Eu sou mais um observador. Eu ainda estou envolvido em algumas coisas, mas de forma bem leve, eu prefiro ficar um pouco mais afastado no momento.


SB - Não sente saudade?

AP - Para ser sincero, não. Eu acho que F-1 mudou muito. Eu ainda tenho o amor, ainda tenho a paixão, mas não acho que a contribuição que eu poderia dar a uma equipe seria muito grande, porque a organização das equipes hoje é diferente. Pessoas como eu não acrescentariam muita coisa. Talvez para um piloto, mas para a equipe... E ainda tem as viagens para as corridas... eu fico me perguntando se vale a pena...(risos)


SB – O que você acha do seu filho seguir a carreira de piloto? Você o ajuda?

AP - Eu não estou o ajudando muito no início porque eu quero que ele faça as coisas sozinho, ele já me mostrou que é muito apaixonado e ele está indo muito bem. Estou muito orgulhoso, ele está trabalhando muito para isso e está me surpreendendo, ele tem uma mentalidade muito profissional... vamos ver, quem sabe ele pode fazer algo muito interessante. Eu não sei se o talento é genético, mas pelo menos ele tem a mesma curiosidade, o mesmo profissionalismo e isso é muito bom.


SB - A Viviane, irmã do Senna, me falou de você com muito carinho. Disse que depois do acidente dele, você foi ao Brasil visitar a família dele, ficou na fazenda deles, e foi muito importante pra eles...

AP - Eu quis vir ao Brasil, para o enterro, mas eu não sabia se seria bem aceito pela família e pelos fãs. Eu não queria ofender ninguém, mas eu queria estar lá. Quando o Ayrton morreu, foi o final da minha história na F-1, de um certo modo. Nós fizemos a história juntos. Eu acho que eu era mais ou menos como um ídolo pra ele, mas ele queria me derrotar. Ele realmente queria me derrotar, me destruir, porque essa era a motivação dele. Eu realmente queria ir ao Brasil, e foi muito importante pra mim ter estado com a família dele com os fãs. Quando ele morreu, todos vieram falar comigo. E isso é muito impressionante. Ninguém pode falar do Ayrton sem mencionar meu nome e de mim sem falar do Ayrton. E mesmo hoje, mais de 20 anos depois da nossa primeira briga, nós sempre voltamos a essa história. Foi importante passar um tempo com a família dele, eu percebi um pouco melhor quem ele era, eu entendi muitas coisas e até hoje mantenho contato com a família dele, temos um bom relacionamento, e isso é o mais importante.


SB - Qual é a lembrança que você tem dele?

AP - Os maus momentos pelos quais passei foi com ele na pista. Alguns momentos perigosos, em que eu pensava que às vezes ele tinha ido muito longe. Mas isso é nossa história. Mas dois ou três meses antes do acidente dele eu acho que eu conheci o verdadeiro Ayrton.


SB - Ele falou com você no dia em que morreu...

AP - Foi um momento inacreditável. Não só no dia do acidente, mas nos dias anteriores, nós nos falamos bastante por telefone. Em vários anos lutando na F-1 nós quase nunca nos falamos por telefone, mas nos últimos 2 ou 3 meses ele me ligava, falava sobre a motivação dele, dizia que não estava feliz com o carro dele, que não estava feliz com a equipe, ele estava convencido de que Benneton e Michael Schumacher estavam trapaceando, usando recursos eletrônicos proibidos, então ele tava muito chateado com isso, ele me perguntou 2 ou 3 vezes se eu queria participar de uma comissão de segurança na associação de pilotos, ficamos muito tempo no telefone uma semana antes dele morrer. Quando eu cheguei para a corrida de Ímola, na sexta-feira, para comentar a corrida para uma televisão francesa, nós tivemos uma primeira discussão sobre segurança, no sábado também, houve o acidente com o Ratzenberger, com o Rubens Barrichello... não era o Ayrton que eu conhecia, ele estava realmente preocupado, mais do que preocupado, por diferentes razões, com certeza por vários motivos, mas ele estava incomodado. No domingo, na hora do almoço, um pouco antes da corrida, eu estava com umas pessoas da televisão e ele entrou. Nenhum piloto faz isso, normalmente ele quer ficar sozinho, concentrado, mas ele veio, andou entre as pessoas, veio falar comigo... e não era nada de importante. Todo mundo ficou assistindo aquilo, em silêncio. Parecia que ele queria estar próximo de mim. Eu senti aquilo como sinal de fragilidade. Era a primeira vez que eu o via assim, ele era sempre muito forte, quando nós lutávamos, ele fazia as pequenas coisas para me mostrar como era mais forte que eu, o que é normal, é parte do jogo. Mas nesse dia, eu pensei "esse não é o Ayrton, ele está frágil". Ele perdeu 5, 10 minutos, para vir falar comigo para nada, e depois voltou pra garagem. Então eu terminei o almoço bem rápido e fui encontrá-lo. Eu entrei na garagem e ele estava se preparando para a corrida, sozinho, eu falei com ele 2 ou 3 minutos, perguntei pra ele o que ele estava esperando da corrida, ele disse que não estava muito confiante, falou sobre a competição, sobre a suspeita de trapaça, um pouco mais sobre segurança, mas ele estava feliz por eu ter ido lá falar com ele, e esse foi a última vez que falei com ele. E eu realmente me senti mal por ele, porque eu nunca tinha o visto assim. Eu tinha certeza que ele não seria campeão naquele ano, porque mesmo que ele lutasse no carro, eu sentia que ele estava deprimido... não quero fazer nenhum tipo de especulação... mas pra mim, como pessoa, vou sempre lembrar daquele dia e de manhã, quando ele disse na tv, "alain, tenho saudades de você". Essas palavras ele me disse várias vezes por telefone, quando ele explicava pra mim que não conseguia encontrar motivação para correr contra... não sei quem, Michael e os outros pilotos... E ele me disse: "por favor, volte". Eu fiquei rindo, disse: "ok, vou pegar um carro ruim, você vai bater em mim..." "é, mas eu preciso de você", foi realmente inacreditável, inacreditável, uma bela história, mas com um final ruim.


SB - Você acha que no final ele te considerava um grande irmão, no final?

AP - (silêncio). Não. Não acho. Talvez no final, mas no começo eu era como um alvo pra ele. Quando ele perdeu esse alvo, ele perdeu o rumo... é engraçado, uma vez estávamos conversando e falamos sobre a possibilidade, quem sabe um dia, de eu ser chefe de uma equipe e ele ser meu piloto... mas sermos como irmãos, eu não sei... Mas ao menos construímos alguma coisa juntos e isso foi forte. Não causamos graves acidentes, não nos machucamos quando lutávamos, e no final parecia que seria uma história ruim que terminaria bem. Mas ele era realmente diferente, eu sempre disse que o Ayrton era diferente, você não pode querer compará-lo com outro piloto, ele era realmente diferente.

Roda Viva

Dando seguimento ao gosto desse blog em publicar/postar entrevistas dadas por personalidade do automobilismo, vamos indicar ao amigo blogeiro as entrevistas concedidas por quatro pilotos brasileiros ao fantástico programa Roda Viva, aqui dispostas em ordem cronológica. Faremos o possível para postá-las também no blog. Pois, nada impede que uma futura política administrativa da emissora as retirem de seu site. De qualquer forma, já as deixamos aqui para o conhecimento de todos.

Ayrton Senna - 1986

Nelson Piquet - 1994

Emerson Fittipaldi - 1995

Rubens Barrichello - 1995

Entrevista de Felipe Massa para a Playboy

1. Que mulher você levaria para dar uma voltinha na sua Ferrari? Não vale dizer que é a sua mãe...

A namorada pode? [Risos] Conheci a Rafaela [Bassi, herdeira da grife Guaraná Brasil] há cinco anos no Guarujá e gostei dela logo de cara. “Acelerei” e fui para cima, mas tive de esperar uns cinco, seis dias... [risos]. Tinha acabado de ser mandado embora da Sauber e ela achava que eu não era um cara sério. Tem muita gente que acha que piloto é igual a jogador de futebol, que não leva nada a sério....


2. Sim, os pilotos de F-1 são sempre associados à imagem de mauricinhos milionários, donos de iate e rodeados de modelos estonteantes. Em qual desses estágios você está?

Eu gosto de me vestir bem, mas acho que isso não quer dizer que eu seja um bon-vivant. Vim de uma turma de amigos malandros, que pulava muro para entrar nas festas, mas não sou assim.


3. Tem gente que sente certa nostalgia de uma época em que os pilotos eram chegados numa farra, gostavam de beber...

Hoje em dia os pilotos parecem mais centrados.
Antigamente as coisas eram, digamos, mais amadoras no esporte em geral. Jogador de futebol fumava, jogava e entrava bêbado em campo. Hoje em dia é bem mais profissional. O piloto pensa mais em seu trabalho e sabe que o excesso pode afetar e prejudicar no momento em que estiver guiando.


4. Então a “saudade dessa época romântica da F-1” é papo de saudosista?

Eu acho que sim. É que nessa época os pilotos bebiam em semana de corrida e hoje em dia isso não acontece, não tem nem como acontecer. Como eu disse, se você está de férias, num fim de semana que não tem trabalho acho que isso não te impede de tomar caipirinha, dar risada e fazer as coisas que as pessoas gostam de fazer.


5. Quando foi a última vez que você deu um “pifão”?

“Pifão” bom? Foi logo depois do GP Brasil. Meus amigos passaram na minha casa, tomamos umas lá e fomos para a balada. Minha mulher não bebe e ela dirige pra mim.


6. Você tem um companheiro de equipe [Kimi Raikkonen, flagrado bêbado algumas vezes] tem muita fama nesse sentido. As histórias sobre ele são verídicas?

A imprensa inventa muito, mas alguma verdade deve ter. As coisas não acontecem assim, só por invenção.


7. É uma geração bem diferente fora das pistas daquela dos anos 80, do Senna, Mansell, Piquet. Mas, em termos de rivalidade, brigas na pista, a coisa está muito mais equilibrada. Como você vê isso?

A competição na F-1 evoluiu muito nesses últimos dois anos. Foram dois campeonatos eletrizantes, competitivos até o final, com vários pilotos disputando. E, olhando como espectador, como alguém que gosta de corrida, acho que as pessoas estão tendo um prazer imenso em assistir mesmo comparando com a época em que você tinha um Senna, um Prost, um Mansell, um Piquet, que disputavam de igual para igual o campeonato.


8. E também tinham uns “barbeirinhos” que não se vê mais hoje...

É porque no passado tinha muita equipe. As equipes pequenas arrumavam pilotos com nível um pouco abaixo dos pilotos de ponta. Hoje em dia, como tem muito menos carros, o nível dos pilotos é mais equilibrado.


9. Tirando o Ayrton Senna, quem é o piloto que você mais admira?

Schumacher, porque ele tem o mesmo nível em tudo aquilo que fez e conseguiu na vida. Ele e o Senna foram os pilotos mais impressionantes e completos da F-1.


10. E no ano que vem? Você vai usar o número 3 no uniforme?

Fiz um campeonato melhor, mas, pra falar a verdade, o número não interessa. O que interessa é o respeito que você conquista da equipe. E neste quesito acho que estou bem.

Entrevista com Frank Williams

Frank Williams não é um homem de muitas palavras. Nascido em South Shields, Inglaterra, e filho de um oficial da Força Aérea Real, Frank se apaixonou por automobilismo muito cedo. Em 1961 ele tentou seguir carreira como piloto, obtendo inclusive, alguns bons resultados, entretanto percebeu logo que tinha mais talento para dirigir uma equipe do que um carro de corrida.

Depois de trabalhar como mecânico de corridas e fazer algumas incursões como chefe de equipe na F2 e F3, finalmente ele conseguiu chegar na F1 em 1969 com um carro comprado da Brabham, o BT26A. De lá para cá - apesar de muitos tropeços e dificuldades financeiras -, sua equipe foi crescendo e juntamente veio o sucesso, até se tornar uma das maiores vencedoras da F1.

Preso a uma cadeira de rodas desde 1986 devido a um acidente de carro perto de Monte Carlo, Frank até hoje dirige sua equipe com pulso forte, não deixa de ir a nenhum GP e toma todas as decisões mais importantes da equipe.

Pilotos brasileiros também tem história na Williams; Nelson Piquet conseguiu seu terceiro título mundial em 1987 guiando um dos melhores carros que Frank produziu. Ayrton Senna, infelizmente faleceu a bordo de uma Williams em 1994, ano em que era apontado como o franco-favorito para o título mundial, que seria seu quarto.

Atualmente sua equipe vive um jejum de títulos que já dura 11 anos, algo que não acontece desde 1980, ano do primeiro caneco. Nessa entrevista concedida ao site oficial da BMW WilliamsF1 em abril de 2004, Frank fala sobre Ayrton Senna.

Pergunta: Você deu a Ayrton o primeiro contato com um carro de F-1, em 1983. O que fez com que você o oferecesse aquilo? Quando foi que ele chamou a sua atenção?

É difícil para alguém na F-1 acompanhar todos os campeonatos de base na Inglaterra, sem falar no continente todo. Portanto, você tende a olhar quem está se saindo sucessivamente bem nos resultados. A lista de Ayrton era impressionante. Encontrei com ele em uma corrida de F-3 e conversamos um pouco. O que impressionava era o fato de ele ser tão determinado a chegar lá. Ele era inteligente, falava um bom inglês, entendia o carro e queria compreender cada vez mais. O caso fez com que eu e Patrick déssemos a ele uma oportunidade de experimentar o carro. Naquela época, meados de 83, hesitamos porque já havíamos assinado com pilotos para 84. Não podíamos testá-lo ou dar uma vaga a ele. No fim, no entanto, a persistência dele compensou e ele demonstrou em apenas 22 voltas em Donington, seu primeiro contato com um carro de GP, quem era. Foi uma performance marcante.


Você pode indicar exatamente no que a performance dele foi tão impressionante?

Nosso piloto de testes era Jonathan Palmer, que era reconhecidamente muito veloz. Ele esteve em Donington na mesma época e fez um tempo que Ayrton conseguiu igualar em 11 voltas, acho, e melhorar em 1s em 22 voltas. Ele veio aos pits, disse: "Acho que há algo errado com os pneus, é melhor parar agora" e foi para casa. Não havia nada de errado com o motor. A maioria dos pilotos quer usar o equipamento o máximo possível porque podem nunca mais conseguir voltar. Acho que Ayrton já sabia de seu destino.


Quando ele se consagrou na F-1, o que fazia dele um piloto especial?

Em testes e na pilotagem ele concentrava sua mente o tempo todo. Também aprendi em muitas negociações que a estratégia de negócios dele era como a de um mestre de xadrez. Ele tinha muitas manobras bem planejadas antes de se engajar. Ele sempre estava pronto e tinha performances impressionantes.


Qual qualidade dele tem relevância comparado com os pilotos de hoje?

Penso que, de várias formas, ele definiu a F-1 atual. Ele foi a primeira pessoa a perceber a importância da absoluta superioridade sobre seus rivais em todos os aspectos do trabalho, seja fisicamente ou em termos de completa dedicação e foco mental. Ele sempre estava pensando. A atenção à absoluta superioridade era algo à frente de seu tempo, eu diria. Ele criou uma nova mentalidade no esporte neste aspecto, algo que você vê Schumacher usando muito hoje.


Senna teve uma dura e longa rivalidade com Prost. Você acha que incidentes como o do Japão 1989 encobriram a reputação dele e prejudicaram o esporte na época?

A rivalidade Senna-Prost foi boa para a F-1. Ela tornou o esporte mais noticiado e atraiu atenção, o que ajudou o lado dos negócios. O incidente no Japão foi ruim para a equipe e para os pilotos, certamente para Ayrton, mas foi uma sensacional notícia. Como um purista, ninguém vai duvidar de seu compromisso com a vitória. Essa não é a essência de um grande esportista? Diria que ele nunca foi perigoso, na minha visão. Alguém que corria riscos, certamente, mas eu sentia que ele aproveitava as oportunidades das corridas que outros não estavam preparados para conseguir.


Como você caracterizaria as diferenças entre Ayrton e o grande rival dele?

Posso ser tachado de herético, mas sempre suspeitei que Alain de fato tivesse uma habilidade maior. Digo isso lembrando que Ayrton ia mais ao limite do que Alain. Mas Alain nunca explorou o extremo tão consistentemente ou de maneira bem sucedida como Ayrton. Alain corria riscos calculados. Ayrton certamente examinava e então guiava, direto ao limite. Ayrton era todo coragem e pilotagem no carro. Apesar das muitas diferenças, eles também tinham semelhanças. Os dois eram pilotos muito cerebrais, grandes "pensadores". Mas as manifestações deste controle mental eram diferentes.


Como você se sentiu no 1º de maio de 1994?

Foi muito difícil assimilar instantaneamente o que havia acontecido. Houve um sentimento de responsabilidade, já que ele foi morto em um carro Williams. A verdadeira gravidade e a sensação de seriedade levaram alguns dias para serem percebidas.


Qual foi o impacto da morte de Senna na F-1?

O esporte de repente ficou com um enorme buraco negro, já que Ayrton foi o melhor e mais marcante da F-1 naquela era. Ele era o campeão do esporte dentro e fora do carro. Sua perda foi um grande choque. Houve uma contagiante sensação de vazio.


O que você consideraria como o maior legado de Senna?

O mais visível é a incrível base de fãs. Ainda agora, as pessoas lembram dele, falam sobre ele. Você ainda vê posters, camisetas. Ayrton não foi um evento passageiro. Ele foi algo muito especial, duradouro. Ele deixou uma impressão considerável entre aqueles que o conheceram, assistiram, competiram ou ouviram falar. Seu alcance foi vasto.

Entrevista com Nelsinho Piquet em 24.11.2008

Nelsinho Piquet, 23 anos, nasceu em Heidelberg, na Alemanha, e aos oito anos de idade começou sua carreira no kart. Tricampeão brasileiro na categoria, seu primeiro contato com um monoposto foi na F3 Sul-americana, na qual se sagrou campeão com vários recordes. A F3 Inglesa, da qual o piloto também foi campeão, foi a porta de entrada para o automobilismo europeu. O passo seguinte foi a Fórmula GP2, na qual correu com outros pilotos que hoje também estão na F1, como Nico Rosberg, Heiki Kovalainen e Lewis Hamilton. Com este último, travou um duelo pessoal até a última prova. Hamilton conquistou o campeonato e Nelsinho Piquet, o segundo lugar. No entanto, em 21 etapas disputadas, Nelsinho chegou 11 vezes à frente do piloto inglês. Após duas temporadas na GP2, Nelsinho foi contratado como piloto de testes da ING Renault e, este ano, disputou sua primeira temporada na F1 como titular da escuderia.

Com a renovação do contrato com a ING Renault para a próxima temporada, o piloto brasileiro espera fazer um trabalho melhor do que o realizado este ano. As perguntas abaixo mostram que o piloto já está com a cabeça em 2009:


1. Qual avaliação você faz de sua temporada de estréia na Fórmula 1?

Foi uma temporada difícil, mas de muito aprendizado. Tive que lidar com várias novidades, como circuitos em que eu nunca tinha corrido, a dinâmica dos fins de semana de Grande Prêmio, o emocional de estar na categoria mais importante do automobilismo mundial. Enfrentei dificuldades, mas evolui muito durante a temporada, consegui marcar 19 pontos, subi no pódio com o segundo lugar na Alemanha, terminei em quarto no Japão após largar em 12º. Sei que fiz um bom trabalho, que foi reconhecido pela Renault com a renovação do meu contrato.


2. Qual é a expectativa para o próximo ano?

Minha expectativa é a melhor possível. Vou usar toda experiência que adquiri este ano para ser mais competitivo, buscar estar entre os primeiros e lutar sempre por pontos e pódios. A ING Renault vem fazendo um grande trabalho no carro, que pôde ser observado na reta final do campeonato. Conheço a seriedade de todos na equipe e confio que teremos mais evoluções no carro, que nos darão condições de fazer um ótimo trabalho em 2009. A equipe está em excelente fase e acredito que será ainda melhor daqui para frente.


3. O que se pode esperar da próxima temporada com as novidades na categoria, como mudanças aerodinâmicas e o retorno dos pneus slick?

Ainda é cedo para falar, já que ainda não fizemos nenhum teste com essa nova configuração. Acredito que a categoria continue competitiva, como nos últimos anos, com vários pilotos disputando vitórias, mas prefiro esperar e avaliar melhor em vez de fazer previsões.


4. Como foi a convivência com Fernando Alonso? Aprendeu com ele?

Temos uma boa convivência profissional, embora cada um esteja focado em seu próprio trabalho. Durante testes e corridas procuramos ajudar a equipe no desenvolvimento do carro, o que é importante para ambos. Se tenho aprendido com o Alonso? É claro que sim. Tenho respeito pelo trabalho que ele realizou este ano e a experiência de um bicampeão mundial de F1 não pode ser deixada de lado. Em todas as categorias que participei, o meu primeiro ano é sempre de muito aprendizado.


5. Qual foi a contribuição do seu pai em sua experiência na F1?

Meu pai é muito importante na minha carreira, me orientando para que eu tire o máximo proveito dos desafios que surgem dentro e fora das pistas. Embora de ele ir a poucas corridas e de nos vermos com pouca freqüência, por ele morar e trabalhar no Brasil, seu incentivo e apoio são constantes. Além de toda orientação que recebo, tanto do ponto de vista técnico quanto da administração da minha carreira, meu pai também é uma grande fonte de inspiração para meu trabalho. Ele sempre foi um piloto muito competitivo e isso fez a diferença nos títulos mundiais que conquistou. Por isso, estou sempre atento ao que ele me incentiva a fazer.


6. Qual é a sua programação para este mês de novembro?

Na próxima semana, volto ao Brasil para disputar as 500 Milhas da Granja Viana, no dia 15 de novembro. Vou correr pela equipe Oi Piquet Sports, ao lado do Rodrigo Piquet, Sérgio Jimenez, Tuka Rocha, Clemente Faria Júnior, Luiz Felipe Nasr, Lucas Foresti, Diego Nunes e Cristiano Piquet. Na seqüência, viajo para Barcelona, na Espanha, para os primeiros testes de inverno da próxima temporada, que começam no dia 17 de novembro. Depois retorno novamente à Europa, onde tenho outros compromissos, e no fim do mês venho novamente ao Brasil, para o Renault Roadshow, que ocorrerá em São Paulo, nos dias 29 e 30. Eu andarei com o carro da equipe no Parque do Ibirapuera. Além disso, haverá diversas outras atrações para os fãs de carros e de automobilismo. Será uma boa oportunidade para que o público em geral, principalmente as pessoas que não tiveram a chance de ver o GP do Brasil, possa conhecer o mundo da Fórmula 1.


7. O que os brasileiros podem esperar de Nelsinho Piquet em 2009?

Podem esperar muita vontade, garra e disposição para obter os melhores resultados possíveis. Sei que o público brasileiro é muito exigente com seus esportistas e pretendo trabalhar duro para corresponder às expectativas, à medida que a equipe vá evoluindo. Sou muito grato por todos que torcem por mim.

Entrevista de Nelson Piquet ao Diário da Manhã

Diário da Manhã - Uma avaliação sobre os primeiros passos de Pedro Piquet no kart?
Nelson - É impressionante como ele leva a sério, como é constante, o que ganha. Nasceu vencendo. O Pedrinho é muito dedicado não só no kart, mas na escola também. É um menino que se esforça muito no que faz e acho que isso é bom e faz parte da educação. Ele é comprometido nos horários, tem velocidade e uma boa performance. Agora, dessa idade até chegar lá na F-1, tem muita água debaixo da ponte. Mas o começo tem sido bom e vou colaborar com o futuro dele, caso seja sua vontade.

DM - Ele é mais rápido que o Nelsinho Piquet se compararmos a mesma época?
Nelson Piquet - Sim. Se for comparar diretamente nos anos, ele é muito melhor que o Nelsinho. O Pedrinho vem ganhando desde o primeiro ano. Já o Nelsinho demorou para se firmar no kart; o Pedro, não. E ninguém pode dizer que temos o melhor equipamento, porque é tudo sorteado.

DM - O kart é uma escola para a formação de futuros campeões?
Nelson Piquet - O kart é o trampolim para se chegar lá; não há dúvidas. Mas não adianta ficar forçando um garoto a querer correr se ele não tiver vontade própria. É preciso ter vontade de correr. Lógico que talento faz a diferença, mas é preciso querer competir. A família Piquet é formada por campeões e pilotos apaixonados por velocidade. Isso faz a diferença na formação. Mas, por outro lado, a cobrança é maior por resultados expressivos.

DM - O que deve ser trabalhado nos primeiros anos de kart?
Nelson Piquet - Principalmente o lado emocional. Desde pequeno, o kartista precisa saber lidar com as situações de pressão que ele vai encarar na carreira. Isso é o dia-a-dia. O kart é uma formação, mas os resultados nas competições não valem tanto. Aqui (no kart) é mais para se ver o talento. O que vale é treinamento e disciplina. É preciso aprender para o futuro.

DM - E o futuro do Nelsinho na F-1?
Nelson Piquet - Estou bastante animado. No próximo ano, vou acompanhá-lo com mais freqüência. Na primeira temporada, fui poucas vezes por causa de compromissos particulares. Ele está feliz, renovou com a equipe, e tem tudo para superar o que fez em 2008. Não tenho dúvidas que o primeiro ano foi de aprendizado. Agora ele já conhece todas as pistas e vai estar ciente do que fazer em cada circuito. Ele ganhou bastante experiência; isso não se pode negar.

DM - Uma avaliação do primeiro ano do Nelsinho.
Nelson Piquet - O Nelsinho fez uma temporada muito ruim. Acho que ele foi infeliz, porque o time estava mal logo no seu ano de estréia. Além disso, ele teve pouquíssima atenção na equipe Renault. No momento em que ele mais precisava de apoio, os caras não deram. Vamos ver se na próxima temporada isso muda. É preciso ter um pouco de preferência na equipe, mas fica difícil quando se tem um companheiro que é muito bom e já ganhou dois campeonatos mundiais. Ele acaba ficando meio jogado no time.

DM - Tem como mudar essa situação na equipe?
Nelson Piquet - Claro. Ele precisa começar a ser igual ou melhor que o Alonso. Com isso, ele vai acabar ganhando mais respeito na escuderia e, com certeza, irá dividir as atenções com o bicampeão. Acredito que ele cresceu muito trabalhando e convivendo com o espanhol. Isso também fará a diferença na sua carreira. Digo mais uma vez: meu filho não será segundo piloto de ninguém.

DM - Bruno Senna está certo em querer entrar logo na F-1?
Nelson Piquet - A equipe Honda ainda não definiu se renova com o Rubens Barrichello e está fazendo testes com o Bruno Senna e com o Lucas di Grassi. Acho que o Senna tem muito talento, mas começou a correr depois de velho e isso atrapalha muito no futuro e na formação de um campeão. Mas ele tem a velocidade no sangue e isso faz a diferença também.

DM - Di Grassi ou Senna: quem tem mais talento?
Nelson Piquet - Vou falar o que escuto, porque não estou próximo aos pilotos. Acho que o Bruno Senna tem talento e pouca experiência. O Di Grassi tem muita experiência e não tem talento nenhum. É o que escuto no meio da velocidade. Agora fica difícil dar uma opinião sem estar acompanhando o dia-a-dia do piloto.

A Era dos Campeões

Especial Nelson Piquet 1987