Ayrton Senna: Como venci em Mônaco,1992

Digitalização e divulgação na internet aos méritos de Fábio Bill.

Como venci o Williams de Nigel Mansell

Vencer pela quinta vez em Mônaco foi muito importante para mim. Mas é preciso encarar a realidade: esse resultado não muda o quadro da temporada. Os Williams são mais velozes que os demais adversários e a derrota na sexta prova do ano só aconteceu em razão de um contratempo de Mansell.

O que fazer então? Eu é que não vou assistir de braços cruzados à supremacia da Williams. Em Mônaco fui à luta porque senti a possibilidade de surpreender logo na largada. Era a chance de ganhar uma posição na freada, se não fizessem muito ziguezague na minha frente.

E, para ser bem sincero, poderia ter ultrapassado também o Mansell na freada.

Faltou mais ousadia. Não acreditei que eles fossem brecar tão cedo e acabei me esforçando para superar apenas o Patrese.

No início da corrida, adotei a es¬tratégia de poupar os pneus. Se tivesse forçado o ritmo, acabaria com eles em pouquíssimas voltas. Atualmente, os motores têm tanta potência que, nas saídas das curvas lentas, a máquina patina muito. Resolvi, então, me empenhar para manter a diferença de 20 segundos que me separava de Mansell.

Foi difícil. Houve momentos em que tive de conversar comigo mesmo para não perder o controle. "Presta atenção, olha a concentração", eu gritava. Consegui conservar a distância até que, na saída da Mirabeau, a menos de 20 voltas, fiquei de frente com o Michele Alboreto atravessado na pista. Parei, engatei a primeira e perdi uns 10 segundos.

Vi a luz no fim do túnel de Mônaco quando Mansell parou nos boxes para trocar os pneus. Eu ia novamente correr para vencer. Ao entrar na reta, percebi que Mansell ainda não havia saído, porque os engenheiros, que geralmente ficam próximos ao muro, estavam olhando para dentro.

O desafio maior, no entanto, foi domar o "Leão", que entrou na pista 3 segundos mais rápido por volta. Na reta, eu desenvolvia uma velocidade melhor que a dele. O problema estava nas freadas e nas saídas de curva, onde o Williams era bem mais rápido.

A solução- manter o carro sempre no traçado, impedindo a ultrapassagem e me proporcionando aderência nos pneus, completamente desgastados naquele momento.

Outro detalhe era ajeitar o carro no meio da curva para permanecer bem reto na saída. Com esse recurso, eu poderia usar toda a potência. Assim, era possível evitar a ultrapassagem no único ponto onde ele tinha vantagem.

Esse triunfo elevou o moral da McLaren. Mas, batendo na mesma tecla, o panorama do campeonato só sofrerá alterações quando houver mudanças radicais no chassi e a introdução da suspensão ativa no carro.

Minha máquina já havia melhorado um pouco no GP de San Marino, quando cheguei em terceiro lugar. A Honda levou uma versão nova do motor RA 122E.

Resultado: o carro perdeu peso, ganhou em performance e ficou mais potente. A expectativa agora está no funcionamento da suspensão ativa, que deverá estrear em Magny-Cours, no dia 5 de julho.

Só ela nos dará uma esperança real de recuperação. E, quem sabe, me brindar com mais uma vitória.

Ayrton Senna em depoimento exclusivo para a revista QUATRO RODAS de Junho de 1992

Frases sobre Ayrton Senna 1

Alain Prost (ex-piloto de Fórmula 1)
"Senna era muito mais rápido que você conduzindo o mesmo carro e tão rápido quanto com um carro inferior"

"Infelizmente a sua morte era previsível, pois como se costuma dizer, ele estava indo mais rápido do que os carros que pilotava"

Bernie Ecclestone (dono dos direitos da Fórmula 1)
"Ayrton teria feito coisas ainda melhores que as que Michael conquistou se não tivesse morrido em Ímola. Acho que Michael é super, mas se eles estivessem com o mesmo carro, eu apostaria meu dinheiro em Ayrton"

"O episódio da morte de Senna foi como se Jesus tivesse sido crucificado ao vivo pela televisão"

"Senna morreu e agora a Fórmula 1 está mais popular do que nunca"

Bruno Senna (piloto e sobrinho de Ayrton Senna)
"Não esperem que eu seja como Ayrton. Eu me chamo Bruno, tenho a minha carreira no esporte e é assim que eu me sinto"

Damon Hill (ex-piloto de Fórmula 1)
"Não tenho dúvidas de que nunca seria campeão do mundo se Ayrton não tivesse morrido em Ímola"

Emerson Fittipaldi (ex-piloto de Fórmula 1)
"A maior marca do Ayrton foi esse patriotismo. Isso foi o que mais ficou marcado e certamente do que as pessoas mais se lembram"

Enzo Ferrari (fundador da Ferrari)
"Me recordo de uma volta de Senna em Mônaco que valeu uma placa, a volta mais perfeita que um piloto já fez"

Felipe Massa (piloto da Ferrari)
"Não cheguei a conhecê-lo pessoalmente. Quando era criança, nem me lembro mais em que ano, me aproximei dele em Ilhabela para pedir um autógrafo. Não me deu. Fiquei aborrecido por um tempo, mas passou"

Frank Williams (dono da equipe Williams)
"Senna era tão rápido e tão corajoso quanto Schumacher, mas era provavelmente mais inteligente. Ele sempre planejava pelo menos três ou quatro movimentos à frente. Senna tinha uma preparação mental impressionante"

Gerhard Berger (ex-companheiro de equipe na McLaren)
"Senna não era uma pessoa comum. Na verdade, ele era um homem muito maior fora do que dentro do carro"

Jackie Stewart (ex-piloto de Fórmula 1)
"Senna foi um dos maiores talentos que já vimos nas pistas"

"Sua perda é impossível de se calcular. Quem nunca o conheceu, em qualquer circunstância, perdeu algo muito especial"

Joe Ramirez (ex-coordenador da McLaren)
"Existe uma diferença fundamental entre Ayrton Senna e Alain Prost. Ayrton tem uma necessidade de vencer corridas, enquanto Alain se diverte correndo e ganhando corridas"

John Watson (ex-piloto australiano)
"Nunca tinha visto alguém pilotar daquele jeito. Em plena curva, Ayrton estava freando, reduzindo a marcha, girando o volante, acelerando e mantendo a pressão do turbo. Parecia um polvo. Ver essa habilidade cerebral de separar os componentes e juntá-los com essa coordenação foi um privilégio"

Juan Manuel Fangio (ex-piloto de Fórmula 1)
"A Senna pouco importava se a pista estava molhada. O intuito dele era voar e em segundos violar todas as leis da física"

"Pensei que ele nunca morreria"

Max Mosley (presidente da FIA e que não foi ao funeral de Senna)
"Eu fui ao funeral (de Roland Ratzenberger, morto um dia antes de Senna) porque todos estavam no de Senna. Achei que era importante que alguém fosse a esse"

Michael Schumacher (ex-piloto de Fórmula 1)
"O que aconteceu é tão dramático e triste que eu nem sinto satisfação por ganhar (o GP de San Marino de 1994)"

"Se Senna não tivesse morrido, não teria conquistado os títulos de 1994 e 1995 porque ele era melhor que eu"

Nelson Piquet (ex-piloto de Fórmula 1)
"Senna é o melhor piloto? P... nenhuma! Melhor é o Prost, que é tetracampeão"

"Eu e o Prost já ganhamos tudo e estamos mais pra lá do que pra cá na carreira. O Ayrton, não. Vai se matar, se for preciso, para chegar ao título e ser considerado o maior de todos os tempos"

Pedro Lamy (ex-piloto de Fórmula 1)
"Em Ímola, Ayrton Senna morreu no exato momento do acidente"

Peter Warr (ex-diretor da Lotus)
"Senna era capaz de determinar em que ponto do circuito o carro dele gastava um decilitro de gasolina a mais. Nessa época, a Lotus de Senna tinha motor turbo, e esse controle era quase impossível de ser feito. Mas ele o fazia com precisão de relógio suíço"

Ron Dennis (ex-chefe da McLaren)
"O melhor piloto com quem já trabalhei foi Ayrton, e isso não apenas por sua performance na pista, mas por sua amizade e clareza. Passamos muitos anos juntos, e eu dividi com ele suas angústias e alegrias. Considero que isto foi um privilégio para mim"

Rubens Barrichello (piloto de Fórmula 1)
"Se não fosse por sua morte, todos os recordes de Schumacher seriam de Senna, que foi simplesmente o melhor piloto de todos os tempos. Descanse em paz e com Deus"

Sid Watkins (ex-médico da Fórmula 1)
"Eu tinha muito apreço por ele e nos dávamos muito, muito bem. Era um vínculo muito peculiar, que eu não tive com nenhum outro piloto. E ele virou parte da minha família. Ele se dava bem com os meus filhos, era sempre agradável e eles quando eram crianças o idolatravam. Ele foi um dos melhores pilotos de todos os tempos, para mim o melhor. Ele era extremamente agressivo, ele era capaz de ultrapassar sem a menor hesitação. Esta era uma das suas grandes habilidades. E ele era muito, muito, veloz"

Entrevista de Ayrton Senna à Quatro Rodas após o Tricampeonato de Fórmula Um

Entrevista concedida à revista Quatro Rodas em novembro de 1991, após conquistar o terceiro título. Digitalização a cargo de Fábio Bill.


Amadurecido, Senna persegue a fórmula do equilíbrio entre as emoções do piloto e do homem

O que amadurece um homem? A fama, a fortuna ou o encontro consigo mesmo? No caso de Ayrton Senna, o piloto é um exemplo de profissional bem-sucedido, rico, famoso, invejado, recordista.

Embora satisfeito com o sucesso, sente-se que, em seus momentos de reflexão, o homem supera o mito, volta à Terra e confessa que outras emoções invadem a sua alma, tornando-se convenientemente humano, autocrítico e preocupado com valores tão comuns e desejos tão prosaicos que surpreenderiam o mais idólatra de seus fãs.

Sensível à vida fora da milionária Fórmula 1, Senna preocupa-se com as guerras, sofre com as injustiças e inquieta-se com o desamor, mergulhando numa profunda melancolia bem própria dos mortais.

Confessa-se um tipo imperfeito, luta para melhorar, teme a Deus e emociona-se com o sorriso das crianças.

Enfim, um homem frágil, sonhador e carente. Muito mais sensível do que o Senna que ganhou o primeiro título há três anos.

QUATRO RODAS — Você teve mais trabalho enfrentando a dobradinha da Williams, Mansell e Patrese, do que coM o Prost. seu adversário natural nos últimos três anos?

AYRTON SENNA— Foi. A Williams entrou o ano com um carro inovador, uma máquina extremamente eficaz. Teve, é verdade, alguns problemas de confiabilidade, resultado da tecnologia que adotou para esta temporada. Mas, a partir do momento em que eles adquiriram a confiabilidade, a vantagem técnica sobre as demais equipes se acentuou. Não foi fácil compensar ou tentar se igualar. E, como você mesmo disse, não competi apenas contra um. mas sim dois adversários [suspiro]. Foi muito difícil. Mas as vitórias nas quatro pri-meiras corridas contaram muito a nosso favor.

QUATRO RODAS — Mudaram os adversários e também as dificuldades?

SENNA— Foi altamente gratificante, porque, apesar de todo o empenho e da dedicação que nos foi exigida, a gente continuou a luta pelo título, encontrando as soluções para cada dificuldade surgida durante a temporada.

QUATRO RODAS— Você teve um ano de sustos, principalmente nos treinos do GP do México e nos testes de pneus em Hockenheim. Foram acidentes por andar além do limite — na tentativa de atingir a performance da Williams — ou erros seus?

SENNA [grave, testa franzida] —De certa forma, uma dose de erro meu ao julgar mal uma situação, ao extrapolar um pouco. De outra, uma falta de material para atingir o nível que a competição exigia naqueles momentos. E uma dosezinha de risco que faz parte da profissão. As vezes, você é pego de surpresa. Acho que foi a soma desses fatores.

QUATRO RODAS — As vitórias na Hungria e na Bélgica parecem ter tido muita importância, pois naquele momento o campeonato começava a pender para o lado da Williams, não?

SENNA— Realmente, no meio do ano a situação estava crítica, apesar de termos alguns pontos de vantagem. As vitórias na Hungria e na Bélgica foram extremamente difíceis. A gente conseguiu ar para respirar [respira fundo]. E depois fomos juntando resultados daqui e dali, tirando tudo o que o carro permitia.

QUATRO RODAS — A McLaren é uma equipe grande, muito organizada e séria. Como é a sua relação de trabalho com ela?

SENNA— A McLaren é grande e à inglesa, o que faz o ambiente de trabalho parecer de muita seriedade. Mas existe também um empenho para quebrar esse gelo, que às vezes até incomoda. Tenta-se uma distensão, uma brincadeira. Como piloto, tenho que esticar a corda até o último milímetro para conseguir alguma coisa. Mas em outras ocasiões tenho que agir diferente: largar totalmente para que as pessoas façam as coisas mais tranqüilamente. Enfim, ser muito flexível, jogar de um extremo ao outro, de acordo com a situação.

QUATRO RODAS — Mas você é um piloto exigente, cobrador...

SENNA— Sou uma pessoa exigente comigo. E da mesma forma que exijo de mim, profissionalmente, cobro uma correspondência no mesmo nível daqueles que traba¬lham ao meu lado.

QUATRO RODAS — E um Fórmula-1 competitivo, o que representa na sua filosofia de felicidade?

SENNA — Está diretamente ligada ao potencial da máquina que me colocam à disposição. Um carro competitivo representa a possibilidade de lutar por uma vitória, por um campeonato. A chance de evoluir como piloto. Logo, o encontro com meu objetivo de ser vencedor. Um carro não competitivo vai em direção oposta a todos os princípios que tenho como motivação para a minha carreira.

QUATRO RODAS — Mesmo que você evite esse tema, são suas atitudes que detonam as grandes mudanças na F 1. Todo o circo, por exemplo, esperou sua definição pela McLaren para que os outros contratos fossem acertados...

SENNA— Sim, e daí?

QUATRO RODAS — Daí que você interfere em tudo na F 1, dentro e fora da pista, certo?

SENNA [um pouco conformado] — É, eu não sei se interferir é a palavra mais adequada. O certo talvez seja dizer que por estar numa grande equipe, que ganhou os títulos nos últimos quatro anos, automaticamente me coloco numa situação de responsabilidade, mas também de privilégio, por ter todas as opções disponíveis tanto no aspecto técnico como no comercial. Só que isso é apenas conseqüência do sucesso, mera conseqüência [dando de ombros].

QUATRO RODAS — Mera conseqüência que acabou por decidir o futuro de Nigel Mansell, no início desta temporada, quando ele estava decidido a abandonar a F 1...

SENNA [silêncio demorado, enchendo as bochechas de ar e soprando vagarosamente] — Em relação ao Mansell, eu acho que ele passou momentos muito difíceis na Ferrari, no ano passado, provocados pela convivência com o Prost. Tanto que chegou ao ponto de anunciar que iria parar de correr. De repente, essa situação se modificou, sabe-se lá por que razão.

QUATRO RODAS — Mas o Mansell disse que você foi decisivo na permanência dele nas pistas, por quê?

SENNA [meio encabulado] — Tudo o que fiz foi dizer que tinha negociado forte com a Williams [antes de renovar com a McLaren, no fim do ano passado] e achava que ele não deveria descartar a possibilidade de continuar na F 1. Acreditava que a Williams, com seu carro novo, era uma boa alternativa para ele. Tecnicamente e comercialmente, a equipe tinha meios de fazer uma boa oferta. Acho que isso contribuiu para que o Mansell se sentisse mais motivado. Mas foi uma decisão dele.

QUATRO RODAS — De qualquer forma, você contribuiu para ter na pista seu maior adversário ao tri-campeonato...

SENNA [rápido] — Ah, sem dúvida. Eu sabia disso, ele sempre foi um piloto forte, rápido. Um pouco instável, mas forte. Porém, naquela altura eu não estava levando isso em consideração. Eu simplesmente olhei a posição crítica dele e imaginei as dificuldades que estava passando na Ferrari. Afinal, eu já trabalhei com o Prost e sei exatamente o quanto é difícil conviver com ele.

QUATRO RODAS — Mas o Mansell chegou a criticar você e a elogiar o Prost antes desse episódio, não?

SENNA [estalando os nós dos dedos, sorriso velado e um certo ar de satisfação] — O Mansell, antes de trabalhar com o Prost, tinha uma idéia bem diferente — ele era contra mim. Mudou totalmente depois de trabalhar com Prost, porque sentiu na pele o que significa conviver com o francês. Foi por isso que eu resolvi dar um empurrão.

QUATRO RODAS— Você é um cidadão de um país de Terceiro Mundo e um piloto do primeiríssimo. O que representa esta diferença?

SENNA— Você acompanha a minha carreira desde o início e sabe os benefícios e também as dificuldades que isso me trouxe. Sim. porque ser brasileiro não traz apenas dificuldades. Pelo menos é assim que eu penso. Depois de dez anos fora do Brasil e tendo uma situação privilegiada, estou numa posição de responsabilidade perante tanta gente que me acompanha com entusiasmo. Então, o fato de ser brasileiro com relação ao que eu faço, ao que fiz, ao que sou, só me enche de orgulho.

QUATRO RODAS — Sempre?

SENNA— Tem certos momentos que o fato de ser brasileiro poderia causar alguns constrangimentos devido à situação em que o Brasil se encontra. Mas eu estou com a cabeça feita. Dentro da minha atividade e das minhas possibilidades, atingi um nível de credibilidade e de admiração. Coisas, creio, que todo o ser humano gostaria de alcançar. Por isso, só tenho motivos para me alegrar por ser brasileiro.

QUATRO RODAS — Quando você assinou o seu atual contrato com a McLaren — durante o GP de Portugal —, afirmou: "Eu tenho tudo o que quero''. Realmente não falta nada mais a alcançar?

SENNA— Olha. eu encaro cada ano como um desafio. Primeiro, era chegar à F1; depois, vencer a primeira prova, a primeira pole position. Eu fui preenchendo todos esses sonhos, todos os desejos. Aí veio o primeiro título mundial; o desafio do segundo, no qual, de alguma forma, tentaram me passar uma rasteira. Mas foi uma rasteira que acabou se transformando numa reconquista, numa auto-afirmação para mim.

QUATRO RODAS — O Alain Prost, aliás, disse que nenhum piloto vale um contrato de 15 milhões de dólares por ano.

SENNA— Eu acho que tem gente que vale mais que essa quantia e outros que valem menos. Tudo é uma questão de valor. Cada pessoa tem suas qualidades e defeitos. Não existem duas iguais no mundo.

QUATRO RODAS — Bom, mas você tem mesmo tudo o que quer?

SENNA— Bem, isso é relativo ao dia de hoje. ao momento em que eu vivo agora. Em relação ao futuro... [pausa] ...tenho outras ambições. Não vejo a ambição como um defeito, desde que seja um sentimento controlado e equilibrado. [Quase num tom de oração.] Eu sou um homem que sonha, que gosta de evoluir constantemente em todos os sentidos. Eu, com certeza, só quero melhorar. Seja com as pessoas que vivem diretamente ligadas a mim, seja como profissional. Quero melhorar o relacionamento comigo mesmo.

QUATRO RODAS— E há algum conflito?

SENNA[sem tomar conhecimento da pergunta, tocando a mão à altura do coração, segue sua auto-análise] — Quero estar em paz com a vida que eu levo, com meu estilo de viver, com o que me espera no futuro. Enfim, quero melhorar em tudo o que for possível.

QUATRO RODAS — E, além de todos esses propósitos, existe um mais especial?

SENNA— Melhorar também no sentido de um dia constituir uma extensão da minha atual família, que seria uma nova vida. um casamento, crianças. Tudo o que faz parte da vida de um homem, de uma mulher.

QUATRO RODAS — Você tem falado muito em casamento e crianças. Você gosta mesmo de crianças?

SENNA[terno, como se recordasse de alguém] — Eu hoje gosto mais de crianças do que gostava há um ou dois anos. Acho que isso é algo que vai amadurecendo no coração da gente. A medida que o tempo vai passando, esse sentimento cresce.

QUATRO RODAS — Além do tempo, o que despertou esse sentimento em você?

SENNA [um tanto vulnerável] — A gente vive hoje em um mundo duro, que machuca qualquer pessoa. E fica cada vez mais difícil viver nele — ou apenas sobreviver. E, mesmo no meu mundo, que para tanta gente é irreal, eu tenho muita coisa boa, mas também enormes dificuldades. Entre tantas conquistas, também tive grandes perdas, frustrações. Por isso a tendência de procurar cada vez mais um relacionamento sincero com pessoas em que a gente acredite e possa confiar. A criança, mesmo que seja uma criaturinha que você nunca viu, tem por natureza algo de muito puro dentro de si para oferecer, demonstrar ou dividir. Assim, é muito mais fácil se comunicar com uma criança. Basta trocar um olhar, um sorriso, um simples gesto.

QUATRO RODAS— Como piloto, você é transparente, o mundo conhece seus recordes, sua carreira. Mas alguém, fora da sua família, conhece o homem Ayrton Senna?

SENNA [um tanto irónico] — Eu acho que as pessoas de coração aberto me conhecem melhor do que as de coração fechado.

QUATRO RODAS— A fama implica alguma perda nesse processo?

SENNA — A fama trabalha diretamente contra a privacidade e a nossa liberdade. E um conflito constante.

QUATRO RODAS— E o dinheiro?

SENNA— A rigor, só trouxe muitas emoções para mim. E. até hoje, no geral, tem proporcionado coisas boas. Mas ele é um risco no mundo moderno [pausa, riso tímido] para quem o tem.

QUATRO RODAS — E para quem não o tem?

SENNA— Para quem não tem dinheiro, é um problema também sério. Mas eu prefiro olhar para o lado positivo. Apenas pelo benefício que o dinheiro me deu. Em resumo, ele veio do sucesso que obtive.

QUATRO RODAS — Agora, algumas definições do cidadão Ayrton Senna. Política?

SENNA— É algo de que eu não gosto.

QUATRO RODAS — O que é arte para você?

SENNA— É o modo de cada um se expressar e ser.

QUATRO RODAS— E qual é o tipo de arte que mais o sensibiliza?

SENNA— Eu sou muito ligado no som, na música.

QUATRO RODAS — Mas você é de assoviar, cantarolar uma música?

SENNA— Sou, e muito. Claro que só nos momentos de descontração. Infelizmente a F1 é muito tensa e encobre essa minha maneira de ser.

QUATRO RODAS — Você se declarava fã de Milton Nascimento. Ainda curte a música dele?

SENNA— Eu adoro a música brasileira. Hoje gosto muito mais de música do que há cinco anos. Ampliei meu gosto, que vai da MPB ao clássico ou à New Age. Gosto de tudo, com raras restrições. Ouço Bach, Mozart, Chopin, Beethoven onde quer que eu vá.

QUATRO RODAS — Quais são os seus carros de rua?

SENNA [apontando para o Honda NSX vermelho placa SX-2559] — Aquele ali, mais um Monza da GM que tenho em Mônaco, além de uma perua Mercedes e um Gol que uso no Brasil.

QUATRO RODAS — Quem fabrica os melhores carros convencionais: Estados Unidos, Europa ou Japão?

SENNA— Os japoneses e os alemães.

QUATRO RODAS — Em matéria de segurança ou desempenho?

SENNA— Em tudo. Eles têm a melhor tecnologia atualmente.

QUATRO RODAS — E os carros brasileiros?

SENNA— Os brasileiros... Bem. acho que com a abertura da importação eles estão evoluindo. Mas ainda têm muito a progredir. Temos as multinacionais que produzem os mesmos carros feitos em outros países. É apenas uma questão de troca de tecnologia e um compromisso maior com a segurança, o conforto, a qualidade e o desempenho. Algo sobre como cada companhia deverá se posicionar em relação ao futuro do carro brasileiro.

QUATRO RODAS — E o mundo atual, com fome de guerras, o preocupa?

SENNA — Atualmente, tudo o que acontece no mundo, seja o que for, corre rapidamente por todo o planeta. Mas as guerras, os conflitos, sempre existiram. As tragédias e as alegrias fazem parte da história do homem. O mundo não mudou nada. Existe, isso sim, uma conscientização maior das conseqüências das tragédias.

QUATRO RODAS— E Deus?

SENNA [silêncio profundo] — Ele está aí, vivo para todo mundo, para todos que quiserem vê-lo. Para uns, mais próximo; para outros, um pouco mais distante. É uma questão de procurar e de querer.

QUATRO RODAS — Você encontra ou procura mais por Ele?

SENNA [sério, praticamente em meditação] — Eu preciso muito Dele. É uma fonte de vida muito grande para mim. De uns anos para cá, essa presença se acentuou em minha vida, no meu dia-a-dia.

QUATRO RODAS — E você tem a paz interior que sempre busca?

SENNA— A paz é muito importante no estilo de vida que eu levo. É necessária para se ter equilíbrio, suportar viagens, pressão, stress, cobrança, responsabilidade, perigos. Se você não estiver em paz, não consegue conviver com tudo isso.

QUATRO RODAS — Qual é a sua receita para se ter paz interior?

SENNA— A paz, creio, vem do caráter, da educação, da sua personalidade. A partir do momento em que você é integralmente responsável por suas atitudes, pelo seu futuro, passa a fortalecer uma situação de equilíbrio e paz. Depois, depende da sua forma de administrar o seu crescimento.

QUATRO RODAS— E sobre o amor?

SENNA [sorriso, agrada-lhe muito a definição que vai dar] — É um sentimento que sempre gritou alto no meu peito, desde criança, e continua forte como nunca.

Livro com raridades de Senna é lançado na Europa

Para marcar os 15 anos da morte de Ayrton Senna, o escritor inglês Christopher Hilton lançou mais um livro sobre a história do brasileiro.

Hilton, que já escreveu duas biografias sobre o tricampeão mundial na década de 90, apresentou "Ayrton Senna, an Interactive Voyage - Memories and Momentoes from a Live Lived At Full Speed" ("Ayrton Senna, uma Viagem Interativa - Memórias e Momentos de uma Vida Vivida a Toda Velocidade") na Inglaterra.

O mote da publicação, segundo o autor, é a série de documentos inéditos da vida de Senna, como cartas oficiais, itinerário de testes e fotos jamais publicadas.

Entre os arquivos, Hilton obteve uma longa carta do piloto a um amigo, o convite para a premiação de 1990, uma habilitação inglesa de 1981 e um telegrama enviado por Fernando Collor de Mello, então presidente do Brasil, ao piloto em 1991, após o GP da Inglaterra.

O livro se encontra à venda somente em inglês, no site da Amazon, com o preço de £ 21 (cerca de R$ 70). Clique aqui para saber mais.

Donington por Eduardo Correia

Se Prost achou que houve água em excesso em Interlagos, ele não perdia por esperar a corrida seguinte, em Donington.

A chuva caía pra valer na manhã da corrida. Senna estava em quarto na largada, atrás dos Williams e de Schumacher. Quando a luz verde acende, os quatro primeiros partem bem e chegam antes à curva. Atrás deles, houve um festival de largadas inesquecíveis. Naquelas condições, a pista favorecia a juventude e a ousadia, e não faltavam jovens ousados naquele grid. Karl Wendlinger, da Sauber, sai do 18º lugar do grid para terceiro antes da metade da primeira volta. Rubens Barrichello, de 17º vai para quarto. Houve outras largadas inesquecíveis, mas todas elas seriam reduzidas a pó pela primeira volta de Senna.

Ele está por fora na primeira curva e é rudemente apertado por Schumacher. Faltou pouco para um toque entre ambos, que poderia ter liquidado a corrida de Senna.

- A partir do momento em que o Schumacher me deu o aperto, eu guiei como costumava guiar nos tempos de Fórmula Ford, sobretudo em condições bem difíceis. A pista tinha muita água, os carros pesados, com tanque cheio, os pneus com pressão baixa, frio. Era uma situação de muitas interrogações. Agente não sabe o ponto de frenagem numa curva. Não sabe se vai travar o freio dianteiro, se vai escorregar ou não vai, se vai aquaplanar ou não, se vem alguém em cima de você. É tudo uma loteria. É totalmente baseado no instinto: pilotar de uma forma agressiva mas ao mesmo tempo ter um controle tremendo, ter um domínio muito grande sobre si próprio e a máquina...

Ayrton faz uma pausa.

- Como eu posso te dizer? Você deixa a máquina te absorver. É como se você derretesse dentro dela e ocupasse todos os cantos que existem e se transformasse numa única coisa, totalmente integrada àquele momento: a água, a chuva, a incerteza, a falta de referência, o medo e a indecisão dos outros pilotos. Você se arrisca a jogar tudo fora no primeiro minuto e meio, e a corrida tem mais uma hora e 58 minutos e meio. Você precisa estar muito seguro para não fazer papel de idiota e sair reto, ir para a caixa de brita e ficar ali parado...

- Mas aí entra exatamente a sensibilidade de saber que aquele minuto e meio vale por um GP. Você ia jogar tudo ali. Ao mesmo tempo, não é simplesmente blefar: é preciso a certeza de que é aquilo mesmo o que você tem que fazer. Dessa forma, não existe meio termo, não existe o momento de indecisão que é quando você comete os erros e deixa brechas para problemas. Você entra sabendo exatamente por que vai fazer, como vai fazer e vai fazer. Você adquire uma autoridade muito grande... e acabou dando o que deu. Foi realmente uma volta espetacular. Prost, Hill e quem tinha chance de ganhar demorou cinco ou seis voltas para encontrar o ritmo.

Prost nos testes em Ímola, depois da corrida, procurou o engenheiro da Brembo, que fabricava os freios para McLaren e Williams, e quis saber se Senna estava usando freios ABS em Donington; ele simplesmente não podia acreditar que o brasileiro estava segurando o carro daquele jeito, sem travar as rodas. Prost já estava treinando com aquele sistema e sabia das vantagens. Mas a McLaren não tinha nada parecido. Eram apenas as virtudes de Senna que Prost vira passar por ele naquele domingo.

A ultrapassagem sobre Karl Wendlinger foi especialmente impressionante. Senna se lembrava dela?

- Lógico. Ali é um mergulho. Tem a primeira curva, depois uma de 90 graus à direita. Você acelera, põe terceira, quarta, quinta, e ali já estaria na sexta no seco. Com chuva, quinta. Então você mergulha num “S” rápido continuamente à direita e de repente à esquerda, aí freia e vai para uma curva à direita. Foi no meio do “S” que tirei por fora e fui em frente. Foi uma manobra calculada porque eu sabia que ali o líder ia maneirar um pouco, o segundo mais um pouco, o terceiro mais um pouco e assim por diante. Todos teriam uma atitude, digamos, muito reservada e...

- Ninguém escaparia que você viesse por fora, embalado.

- Sim, ninguém ia esperar isso, que eu estivesse seguro da velocidade ideal. Mas eu já estava suficientemente integrado, tinha derretido dentro do carro desde a primeira curva. Então executei a manobra. Vim embalado, tirei e passei batido, por fora, e já preparei a ultrapassagem sobre Hill. Eu estava determinado. Sabia que a minha chance estava ali, na primeira volta, se eu conseguisse recuperar as posições da largada, inclusive aquelas que eu perdi por ter largado mal. Eu sabia que a minha chance estava ali, quando todo mundo estava se achando, e as vantagens de pegar a liderança numa corrida como aquela, com pista limpa, sem problemas de visibilidade e guiando agressivamente, me permitiram abrir uma diferença nas duas primeiras voltas. Isso ia descontrolar a cabeça dos caras que depois precisariam recuperar a diferença. Eu tinha aquilo muito claro. Era uma questão de estratégia fundamental para aquela corrida, e também uma questão de prazer pessoal, executar aquelas manobras com sucesso. Não era jogar tudo ou nada e se desse errado tudo bem. Não. Jogar para valer mas com muita segurança, sem blefar.

- Deu para perceber o que estava fazendo, durante a corrida?

- Você precisa ter sensibilidade para administrar o que estava fazendo. É importante saber quando apertar o ritmo ou administrar a vantagem. Você pode estabelecer uma estratégia antes da corrida, mas tem de revê-la a cada volta em função do que está acontecendo na pista. As coisas vão acontecendo e você vai tendo de recombinar as coisas. É uma coisa fascinante, até. É um quebra-cabeça em que você posiciona as peças antes da largada imaginando como vai montá-las, mas aí vem alguém e mexe no tabuleiro: as peças saem da ordem. Você precisa recolocá-las novamente para chegar ao mesmo resultado. Pegar a peça certa e colocá-la no lugar no momento certo é que faz o resultado.

A corrida é um espetáculo de condução de Senna e um festival incrivelmente bufo de erros de Prost e da Williams. Alguma coisa acontece com a mente do francês quando a água cai sobre seu capacete. É verdade que as condições da pista mudavam no ritmo de um ascensorista maluco, desses de desenho animado.

A pista secou e molhou de novo tantas vezes que ninguém se deu ao trabalho de contar. Prost e Hill pararam nos boxes 13 vezes, trocando tantos pneus que a Williams teve de recolocar pneus já usados, uma mácula insuportável para tamanho requinte tecnológico. Enquanto isso, Senna parava apenas quatro vezes. Johnny Herbert, da Lotus, incrivelmente, parou apenas uma vez.

Donington em 93 é a obra-prima de Senna, a Nürburgring-36 de Nuvolari, a Nürburgring-57 de Fangio, a Indianápolis-65 de Clark. Só um Grande Senhor das Pistas pode conseguir uma vitória como aquela.

Para Prost, a humilhação é profunda, apenas umas poucas gramas mais leve do que San Marino-91. Uma coda cruel foi acrescentada por Senna, na entrevista coletiva ao final da corrida. Prost se lamentava interminavelmente sobre seu carro:

- As rodas traseiras travavam quando eu mudava de marchas, os freios funcionavam mal, a embreagem encrencou, o câmbio deu problemas, os pneus slick... a pista...

Senna, que ouvia tudo ao seu lado, com aquele ar bovino que os pilotos assumem durante as coletivas, rompeu a letargia, deu-lhe um tapinha nas costas e disparou:

- Por que você não troca comigo?

Senna na Ferrari

Era sobre as costas de Ayrton Senna, e não de Michael Schumacher, que a Ferrari planejava escrever as páginas da ressureição quando vivia o auge de sua pior fase na história da Fórmula 1. Em setembro de 1993, o time amargava um jejum de três anos sem vitórias. Não ganhava um título desde 1979.

A crise parecia insolúvel. Foi quando aconteceu uma longa reunião secreta na Itália, muito provavelmente em Maranello, e uma data foi estabelecida para o casamento de dois dos maiores mitos da categoria, um vermelho, o outro verde e amarelo: 1995, ano em que o alemão foi contratado, para estrear em 1996.

Senna, tinha 33 anos em setembro de 1993 e, àquela altura, um compromisso firmado com a Williams para a temporada seguinte. Mas acalentava um sonho antigo, que um mês depois desse encontro, em sua última entrevista exclusiva a um jornalista brasileiro como piloto da McLaren, em Portugal, descreveu de maneira oblíqua como "uma idéia, um plano íntimo, uma meta bem definida" para o futuro, sorrindo ao seu interlocutor diante da pergunta óbvia, e a ele feita inúmeras vezes no passado: seria a Ferrari?

Na edição em que a entrevista foi publicada, no dia 1º de outubro de 1993, o jornal "Folha de S.Paulo" usou a expressão "plano secreto" na manchete, sem especular sobre o que seria, nem ao menos citando o time italiano, já que Ayrton estava assinado com a Williams e faltava apenas o anúncio oficial.

A revelação sobre o encontro de 1993 entre Senna e a Ferrari foi feita na noite de 15 de janeiro de 2008 por Jean Todt, diretor-geral da equipe, em Madonna di Campiglio. O segredo foi guardado por mais de uma década. Todt havia sido contratado pelo time italiano dois meses antes. "Eu o conhecia pouco, porque tinha acabado de chegar à F-1. Mas tivemos uma longa reunião com ele, na semana do GP da Itália. Foi quando falamos de um eventual futuro na Ferrari em 1995. Mas isso não pôde ser concretizado...", disse o francês, que emocionou-se ao lembrar do brasileiro morto em Imola no dia 1º de maio de 1994.

O GP da Itália de 1993 aconteceu no dia 12 de setembro, em Monza. Senna tinha acertado a vida com a Williams entre julho e agosto, embora o contrato ainda não tivesse sido oficialmente anunciado. Todt sabia disso, como todo mundo no paddock. Mas o fato não impediu que ambos discutissem o que se supõe agora que fosse o tal "plano íntimo" mencionado por Ayrton duas semanas depois no Estoril.

Todt contou que ficou "impressionado" ao ver que "um personagem como Senna estivesse interessado pela Ferrari". "Hoje entendo, porque a Ferrari é um mito, e por isso é compreensível o desejo de um piloto como ele de fazer parte da equipe. Mas em 1993 estávamos verdadeiramente mal", lembrou. De fato, a equipe terminou o Mundial em quarto lugar com ridículos 28 pontos, atrás da Benetton, que fez 72, da McLaren, com 84, e da Williams, que conquistou o título com 168.

Isso não impediu que, na mesma entrevista feita dois dias depois do GP de Portugal, numa época em que ninguém apostaria uma pataca furada no time vermelho, Senna respondesse com firmeza à última pergunta, um pedido para que traçasse um panorama para o Mundial de 1994. "Acho que a Ferrari é quem vai crescer mais", disse, sem pestanejar. Talvez fosse um recado, no mínimo uma gentileza com endereço certo. Compreendida agora, mais de dez anos depois.

Então meus amigos, essa foi pra provar de vez de que, se Ayrton Senna estivesse vivo, Schumacher não teria conguistado seus cinco títulos pela Ferrari, Senna poderia ter se consagrado de vez como o maior piloto de todos os tempos na F1.

O muro que se moveu

Esta é mais uma das várias histórias que mostram que o Senna era "fora do normal". O texto original é em inglês mas fora traduzido para que todos possam ficar sabendo desta história sensacional.

Texto traduzido
Pat Symonds, Diretor Executivo de Engenharia (Primeiro engenheiro de corrida de Ayrton, na Toleman, em 1984):

"Dallas era o que eu costumava chamar de um "antiquado" circuito de rua Norte Americano, delineado com blocos de concreto. Era um circuito muito complicado e instável (o asfalto) o suficiente para fazer até mesmo Mônaco parecer um "tapete": os pilotos tinham que, literalmente, lutar com seus carros à medida que desviavam e pulavam de depressão em depressão (desníveis de pista).

Eu me recordo que durante uma corrida, o Ayrton bateu no muro, e então deixou a corrida devido aos danos sofridos pelo carro. Quando ele retornava ao pit, ele não parecia entender como ele poderia ter atingido o muro. Parecia que isso representava um verdadeiro choque para ele, que ele pudesse ter atingido o muro, e sua imediata reação foi "Eu sei que eu não cometi um erro - o muro deve ter se mexido".

Lembre-se, nós estávamos falando sobre um bloco de vinte toneladas, mas ele estava tão insistente que acabou me persuadindo a dar uma volta pelo circuito e dar uma olhada.

Quando cheguei lá, o muro tinha de fato se movido - alguém havia claramente grampeado o bloco anterior e, fazendo isso, deslocou o bloco seguinte por volta de 4cm. Ao invés da seqüência de blocos amortecer, uma diferença de 4cm pegou a roda traseira, quebrou-a e furou o pneu.

Isso foi quando a ficha realmente caiu para mim, a precisão com a qual ele estava guiando, e me fez pensar que ele era um tanto especial...e lembre-se que este era um cara em sua primeira temporada de F1, vindo diretamente da F3..."

Texto Original
Pat Symonds, Executive Director of Engineering (Ayrton's first race engineer with Toleman in 1984):

"Dallas was what I would call an ‘old-fashioned’ North American street circuit, delineated with concrete blocks. It was a very tricky circuit, and bumpy enough to make even Monaco look smooth: the drivers literally had to fight their cars all the way round as they skipped and jumped from bump to bump. I remember during the race, Ayrton hit the wall, and then later retired because of the damage. When he eventually made it back to the pits, he didn’t seem to understand how he could have hit the wall. It seemed to come as a complete shock to him that he had hit the wall, and his immediate reaction was “I know I didn’t make a mistake – the wall must have moved.” Remember, we were talking about a twenty tonne concrete block here, but he was so insistent that he persuaded me to walk round the circuit and take a look. When I did so, the wall had indeed moved – somebody had clearly clipped the previous block and in doing so, displaced the next one by only about 4cm. Instead of the transition from block to block being smooth, a 4cm difference had caught the rear wheel, broken it and punctured the tyre. That was when it really came home to me, the precision to which he was driving, and made me think he was a bit special… And remember this was a guy in his first season of F1, straight out of F3…"

Fonte

Eis uma foto do circuito, onde aparecem Senna e Piquet. Reparem nos blocos de concreto colocados ao redor da pista.

Donington por Ernesto Rodrigues

Frank Richardson, comissário de pista, era um dos muitos funcionários do autódromo de Donington Park que estavam magoados com as críticas publicadas na imprensa inglesa contra a escolha do circuito como palco do GP da Europa de 1993 de Fórmula 1. Um dos principais argumentos dos críticos era o de que Donington, uma pista tradicional das provas de motos e que também fazia parte do calendário das categorias menores do automobilismo britânico, não tinha pontos de ultrapassagem.

Dez anos depois daquele histórico GP da Europa, o terceiro da temporada de 93, Richardson e outros colegas ainda tinham no rosto o sorriso genuíno do orgulho, ao lembrar que Senna precisou de apenas uma volta da corrida, a primeira, para saltar da quinta posição no grid para a liderança e demonstrar, aos críticos de Donington, que o circuito tinha, sim, não apenas um, mas pelo menos quatro pontos de ultrapassagem. Dependia, é claro, de quem estivesse no volante.

As imagens da largada, naquele 11 de abril chuvoso e frio, se tornaram uma referência em qualquer conversa sobre Fórmula 1. Segundos depois da luz verde, na freada para a longa curva à direita do final da reta, Ayrton ultrapassou Schumacher e embutiu imediatamente na traseira da Sauber de Karl Wendlinger. O momento seguinte, ninguém consegue explicar de forma satisfatória: num trecho veloz, sinuoso e em descida, que até em dias de sol qualquer moto ou carro de corrida fazia em fila indiana, Ayrton sairia para ultrapassar Wendlinger, por fora, do lado direito. Para espanto geral, Senna conseguiria manter a trajetória e ficar em condições de ultrapassar Wendlinger na freada para a curva do final daquela descida.

Senna colou na traseira de Damon Hill e levou apenas duas curvas para tomar-lhe a segunda posição. Passar o Prost, o líder da prova, seria demais, muitos pensaram. Momentos depois, na aproximação de uma curva em forma de grampo, já no trecho final do circuito, foi mesmo demais. Senna tomou a ponta de Alain, a tempo de fechar a primeira volta em primeiro lugar.

Emerson Fittipaldi acompanharia aquela primeira volta de pé, em frente à televisão, sem respirar, extasiado, em sua casa de Key Biscaine, na Flórida. No dia seguinte, ligou para Ayrton para dizer:

- Você nunca mais faz uma dessa na vida. Isso não existe!

James Hunt viu naquele momento o estabelecimento de uma nova referência de Ayrton para o resto dos pilotos. E disse a ele pessoalmente, depois da corrida: “Você já fez o que tinha de fazer este ano”.

Um confuso jogo de xadrez das equipes com o tempo e a chuva se seguiu àquela primeira volta. A Williams, totalmente perdida, chegou a fazer Prost parar sete vezes no boxe para troca de pneus. Damon Hill, que terminou em segundo apesar de ter sido vítima da tumultuada estratégia da equipe, resumiu: “Eu estava louco para a prova acabar logo. Não estava entendendo nada do que acontecia. E nem sei como consegui este segundo lugar”.

Absoluto na pista, Senna só encontrou uma certa dificuldade com outro piloto, que também dava um espetáculo quase incógnito naquela corrida. Ao saltar de décimo-segundo no grid para a quarta posição, também na primeira volta, Rubens Barrichello, pilotando uma Jordan-Yamaha, não poderia imaginar situação melhor naquele aguaceiro, em sua terceira corrida de Fórmula 1. Mas a confusão causada pela chuva e pela sucessão de pit-stops era tanta que, quando Senna se aproximou para colocar uma volta de vantagem sobre ele, Barrichello achou que era uma disputa de posição. Seu relato, dez anos depois: “Eu estava sem noção do que estava acontecendo. Largara sem nunca ter feito um pit-stop na vida, mas já tinha feito cinco paradas quando Senna se aproximou. Eu tinha visto o boxe da Jordan me mostrar placas dizendo que eu estava em terceiro e, depois, em segundo lugar. Na falta de novas placas e na dúvida, comecei a achar que estava liderando a corrida”.

A disputa não passou de duas curvas, mas foi suficiente para deixar Senna irritado. Barrichello, muito provavelmente, terminaria em segundo lugar, se não fosse traído a poucas voltas do final pelo motor Yamaha. Teve de abandonar e ainda engolir um grande sapo, o primeiro de sua carreira: a equipe divulgou que o problema era pane elétrica, mas, na verdade, garante Geraldo Rodrigues, manager de Barrichello na época, era falta de combustível. Os técnicos da Yamaha haviam imposto a versão da pane para não expor seu motor beberrão.

Depois da bandeirada, alegre como um menino, Ayrton foi abordado por um jornalista que queria saber se ele tinha passado algum susto durante a corrida. A resposta foi muito semelhante à que ele dera em Portugal, oito anos antes, depois da primeira vitória de sua vida, em outro dilúvio: “Susto? Quase morri do coração um monte de vezes!”

Em sua análise da corrida para Autosport, Nigel Roebuck atribuiu parte do espetáculo de Ayrton em Donington Park à suavidade do acelerador da McLaren, vital em pista molhada, em contraste com a forma abrupta com que o motor Renault despejava potência nas rodas motrizes das Williams de Prost e Hill. Além de reclamar dessa falta de maciez, Prost criticou a equipe Williams. Ao saber das reclamações de Alain, ainda no paddock de Donington, Senna respondeu com um desafio, pelo Jornal do Brasil: “O Prost, né? Ele tem sempre uma desculpa. Um bruto de um carrão desses e o cara fica chorando. Vamos trocar de carro. Pinta o carro dele de vermelho e branco e dá pra mim. Não quero nem mudar de cor, mas muda só de carro pra gente conversar depois!”

À consagração de Ayrton em Donington Park correspondeu um massacre de Prost. O jornal Le Quotidien, francês como Alain, reclamou: “Será uma injustiça se Senna não conquistar o quarto título”.

Um júri informal de dez campeões mundiais, Stewart, Fittipaldi, Lauda, Hunt, Andretti, Scheckter, Jones, Piquet, Rosberg e Mansel, reunido pela revista italiana Autosprint, considerou Prost “culpado” pelas duas derrotas da equipe Williams em Donington e, semanas antes, Interlagos. Na suposta “defesa” de Alain, a revista usou argumentos de Frank Williams. Na “acusação”, de Cesare Fiorio, ex-diiretor da Ferrari, conhecido desafeto de Alain.

Na irônica edição da reportagem, Alain foi considerado “culpado” das seguintes “acusações”: insolvência fraudulenta, por dissimular a própria incapacidade de correr na chuva; omissão, por não vencer duas corridas em que dispunha do melhor carro; reincidência no delito anterior, por perder duas provas consecutivas; calúnia, por dizer que sua Williams não andava bem no molhado; difamação, por tentar culpar a equipe por não ter feito a troca de pneus na hora certa no Brasil; abuso da credibilidade popular, por iludir os torcedores ao dizer que voltava a correr para ser campeão e omissão de distúrbios mentais, por não alertar a Williams sobre sua hidrofobia.

Em meio à onda e condenação por suas queixas, Prost mudou o tom dias depois da corrida, ao perguntarem sobre Senna durante um programa ao vivo, no horário nobre da Fórmula 1 da tevê francesa: “Ele é simplesmente imbatível. O que fez naquela primeira volta deixou todos os pilotos aturdidos. Foi inacreditável”.

Dez anos depois, Alain reconhece que “nada deu certo” em Donington. Mas faz uma ressalva: “No final da corrida, parecia que eu era o único estúpido na equipe Williams. E todo mundo cometeu estupidez naquele dia, principalmente com os dados da previsão de tempo”.

Donington Park diminuiu ainda mais o número de críticos de Senna na mídia. E poucos tiveram coragem de continuar colocando-o apenas na confortável classificação de “um dos melhores de todos os tempos”. A discussão passou a ser outra: onde colocá-lo, no apertado patamar em que já se encontravam Fangio e Clark? E outra pergunta começou a ser feita: qual o momento mais brilhante da carreira de Senna? Bernie Ecclestone seria um dos muitos que não iam demorar um segundo para responder: “Donington”.

Donington por Senna

Este é o depoimento do próprio Ayrton Senna sobre uma de suas melhores corridas, Donington 1993, o qual fora publicado pela Quatro Rodas em Maio de 1993.

"Cheguei a mais uma vitória na Fórmula 1, a 101ª da McLaren, que está quase igualando o recorde de 103 triunfos da Ferrari. Não preciso provar mais nada pra conseguir um motor igual ao da Benetton. Só espero que algum iluminado da Ford perceba que ela mesma está perdendo a chance de ganhar mais provas. O propulsor fornecido à Benetton é bem superior ao nosso. Num teste realizado em Silverstone, a diferença chegou a três quartos de segundo. Depois da vitória no Brasil, pensei que dificilmente teria outra satisfação semelhante. Mas Donington Park foi incrível. Naquele autódromo, pela primeira vez em minha carreira pilotei um carro de F-1 e, por ironia do destino, um Williams. Lembro que o próprio Frank estava presente e anotou todos os meus tempos. Até hoje guardo as cópias dessas anotações. Depois do GP da Europa, tenho mais uma ótima recordação pra guardar na memória. Tudo influiu na minha vitória: a chuva, a primeira volta, as paradas nos boxes, os retardatários...

A primeira volta foi um tiro psicológico na concorrência. Não larguei tão bem assim como disseram e fui espremido pelo Schumacher no canto da pista. Tive de colocar duas rodas pra fora, mas recuperei a posição antes da primeira curva. Mas aí havia o Wendlinger, que largou uma posição atrás de mim. Passei por fora no trecho seguinte, um mergulho, o trecho mais veloz da pista. Ainda restavam os dois FW15 e, atrás de Damon Hill, atrasei a freada e logo fiquei em segundo. A próxima vítima era Prost e tive de esperar os “esses”, onde há uma chicane. Ele freou bem antes do normal e abriu uma brecha perfeita pra mim.

Na volta seguinte, eu estava com boa vantagem sobre os demais. Não demorou muito para que a chuva parasse e a pista começasse a secar. Não tive outra opção senão entrar nos boxes na 18ª volta e colocar pneus slick. Prost fez o mesmo na volta seguinte e mantive a liderança.

Todos sabem: os Williams são muito melhores do que os outros carros, que se nivelam um pouco debaixo de chuva. Quando saí dos boxes com slick resolvi puxar o máximo pra garantir uma vitória. Mas eu estava entre a cruz e a espada, porque é preciso tomar cuidado ao dirigir com pneus de pista seca em um asfalto úmido. Por outro lado, se eu diminuísse o ritmo, os pneus perderiam pressão e temperatura. Quanto mais frio, menor a aderência e o carro fica sem estabilidade.

Guiar no úmido com slick em dois momentos da prova definiu a minha vitória. A pressão é indescritível. Não se pode relaxar nem mesmo nas retas e Donington tem algumas curvas “cegas”, que não colaboram no aspecto da segurança. Por isso, redobrei a preocupação com quem estava à minha frente. Também tive problemas no pit stop. Na terceira troca de pneus, a roda traseira direita não queria sair de jeito nenhum e a demora parecia uma eternidade. O Prost, que foi para os boxes no mesmo instante, retornou ao local cinco voltas mais tarde. Então recuperei a liderança – com slick em pista úmida! Segurei até a volta 57, quando, literalmente, fiz uma visita aos boxes. Por culpa do nosso novo sistema de rádio, ninguém compreendeu quando avisei que estava chegando para colocar pneus de chuva. Ao encostar o carro, vi os mecânicos saindo da garagem com os pneus nas mãos. Passei reto, não tinha outro jeito.

Esse não foi o único problema provocado pelo mau funcionamento do rádio. Demorei um tempo razoável para entender o que os mecânicos me avisavam a respeito de problemas de consumo. No grid, antes da largada, quando meu engenheiro Giorgio Ascanelli e eu achamos que seria melhor adicionar um pouco mais de combustível, fomos avisados sobre a impossibilidade da operação. Devido a um problema de vazamento e a falta de tempo em repará-lo, os mecânicos selaram meu tanque. Portanto, o consumo ficaria no limite. Mudei meu estilo de dirigir, trocando as marchas em rotações mais baixas.

...Tirava o pé do acelerador um pouco antes da entrada das curvas e freava com menos ímpeto. Pequenos detalhes que pouparam litros preciosos no final.

Mas em piso seco, a nossa briga seria dura até contra os Benetton. E não há piloto ou pista que possa superar no relógio a diferença a favor dos Williams!"

SAIDEIRA

Apenas Alain Prost, com a McLaren, e Nelson Piquet, com a Brabham, ficaram à frente de Senna no grid de largada da última corrida que ele disputou pela Toleman, o GP de Portugal, em Estoril, o último da temporada de 1984. Ayrton queria uma despedida de gala, já que na corrida anterior, o GP da Europa, em Nurburgring, ele se envolvera numa batida múltipla na largada e fora acusado de tirar da prova a ATS de Gerhard Berger, a Arrows de Marc Surer e a Williams de Keke Rosberg. Quem acusava era Keke, e ele tinha um motivo especial: seu capacete fora carimbado pela Toleman, quando Senna passou voando sobre ele.

Em Portugal, a marca deixada por Ayrton foi mais psicológica. E a vítima foi Michele Alboreto e sua Ferrari, ultrapassados na última volta. Além do troféu do terceiro lugar, Senna garantiu uma posição privilegiada no pódio para apreciar a festa do tricampeonato de Niki Lauda, segundo colocado na corrida, e a ironia que o sistema de pontuação havia preparado para Alain Prost, vencedor da prova e vice-campeão por meio ponto.

Mais espetacular do que a façanha do domingo, no entanto, foi o que Ayrton fez na segunda, na mesma pista, arquibancadas vazias, na última vez em que entrou no cockpit de uma Toleman.

O pedido de Alex Hawkridge foi irresistível: ele queria que Senna fosse para a pista e marcasse um bom tempo de volta para, desse modo, dar à equipe uma referência em relação aos outros pilotos e carros.

Os outros, naquela manhã, eram Roberto Moreno, Manfred Winkelhock, Jan Lammers e Ivan Capelli. Senna foi para a pista com uma Toleman reserva equipada com pneus macios de corrida. Deu meia dúzia de voltas e cravou 1m21s70, um tempo três milésimos mais rápido que o da pole position conquistada para a corrida da véspera por Nelson Piquet, com a Brabham calçada com velozes pneus de classificação. Por trás do guard-rail, na descida que antecede à curva Ingo Hoffinann, uma das mais difíceis de Estoril, Brian Hart quis acompanhar de perto a última façanha de Senna com o motor que levava seu nome.

Ganhou de brinde inacreditáveis acenos de mão de Ayrton, de dentro do cockpit, no exato momento em que ele produzia aquelas voltas fantásticas.

por Ernesto Rodrigues

Entrevista com Alain Prost

Sônia Bridi entrevistou Alian Prost em outubro de 2007.


SB - A relação homem-máquina mudou muito em 20 anos, desde que você ainda corria. Você acha que hoje a máquina é mais importante que o homem, que o talento do piloto? Era mais prazeroso ser piloto no seu tempo do que agora?

AP - É difícil comparar, porque os tempos são outros e a tecnologia avançou bastante. Sempre foi muito importante ter um bom carro e uma boa equipe. Em primeiro lugar, a equipe e o carro têm que ser bons, senão você não ganha. Mas normalmente os melhores pilotos estão sempre em grandes equipes. Foi sempre essa filosofia e o que aconteceu no passado. Hoje é a mesma coisa, mas talvez seja menos importante para a equipe ter um grande piloto, porque hoje o piloto é menos exigido do que no passado. Não quer dizer que um grande piloto hoje não pudesse ser um grande piloto no passado, mas o que você exige dele hoje é um pouco diferente. Hoje, os carros são mais fáceis de pilotar, o que é normal, porque qualquer carro é mais fácil de dirigir, nós temos mais tecnologia. Mas o trabalho do piloto hoje é mais fácil, ele não precisa pensar em nada a não ser andar rápido. E a equipe, os engenheiros, fazem o que eles precisam fazer para ajudá-lo a ter sucesso. Antes, uma boa equipe e um bom carro exigiam muito do piloto, ele tinha que acertar o carro, ter cuidado, às vezes pilotar não muito forte para poupar pneus, combustível... Hoje isso não acontece mais. De novo, não quer dizer que hoje é ruim e era melhor no passado, porque nós temos que acompanhar a história, a tecnologia, é diferente. Mas com certeza, como espetáculo, eu preferia o que nós tínhamos no passado e tenho certeza de que os telespectadores também, porque você tinha mais show, mais surpresas, possibilidades diferentes, como um cara como eu, que larguei no México em 13º ou 14º, ganhar a corrida, se você tiver um bom carro. Hoje isso não é mais possível. Mas nós temos que nos adaptar ao nosso tempo.


SB - Você acha que o regulamento pode ser adaptado para tornar o campeonato mais competitivo, mais emocionante como era antes?

AP - Eu sempre critiquei o regulamento da F-1 nos últimos 5, 6, 7 anos. Porque eu não acho que esteja ajudando no espetáculo. Eu prefiro como era antes, quando não tinha parada para colocar combustível... quando tinha possibilidade do piloto escolher os melhores pneus, tinha mais escolhas, na verdade... quando se permitia que o piloto talvez poupasse os pneus, ou o carro... quando ele podia não ser o mais rápido no início da corrida para ser muito rápido no fim. Então você pode mudar o regulamento, eu não sou muito favorável ao que foi feito nos últimos anos, estou convicto de que não temos um espetáculo fantástico por causa disso.


SB - A França tem a tradição de ter grandes pilotos, mas hoje não há um grande nome francês na F-1. Por quê?

AP - Acho que por muitas razões. É claro que no esporte, como na vida, a gente tem ciclos, mas uma das razões pode ser "ok, nós não temos uma grande geração de pilotos", mas não é tão simples assim, nós temos bons pilotos, talvez eles não tiveram as oportunidades certas nos momentos certos, mas acho que a razão principal é que historicamente as companhias francesas como a Renault e a Elf sempre ajudaram os pilotos no início e durante a carreira, e, claro, faziam o lobby certo no momento certo, nós também tínhamos um francês como presidente da Federação, mister Jean-Marie Balestre, a gente tinha esta grande estrutura no automobilismo e, no final, mesmo que isso não ajudasse um piloto, isso nos dava autoridade, credibilidade. Hoje, esse mundo é dominado pelos ingleses, e os ingleses não gostam muito dos franceses. Então se eles têm um piloto estrangeiro e um francês, eles vão sempre preferir o estrangeiro. Então é por isso que não temos tido grande sucesso na F-1, é óbvio.


SB - Você tem algum herdeiro, alguém que você considere seu sucessor?

AP - No momento não, porque nós não temos grandes pilotos jovens daqueles que você não tem dúvida que será um campeão. A gente tinha certeza, quando o Ayrton surgiu, quando o Nelson surgiu, o Michael... agora o Hamilton, o Alonso... a gente tinha certeza de que seriam grandes pilotos. Na França, hoje, você tem 3, 4, 5 pilotos, mas ainda não confiamos nele, até porque a situação econômica do automobilismo na França é muito ruim, o automóvel no nosso país é muito criticado, não como esporte, como produto. Estamos sempre falando de limite de velocidade, de poluição... então é muito difícil de conseguir patrocinadores, e se você não tem um apoio econômico é difícil colocar os pilotos no topo.


SB – Por que você acha que seu título em 86 foi o mais especial?

AP - De um lado tinha Nelson Piquet e Mansell, com a Willians, e eu com a McLaren. Em toda a temporada andamos atrás, em termos de performance não fomos muito bem, mas nós sempre pensamos que tínhamos que acreditar até o fim... na verdade eles estavam dividindo as vitórias, dividindo os pontos entre os dois, e criando um ambiente muito ruim entre eles. Eu não entendo isso... (risos, acho que ironizando o fato de ter passado isso com o Senna também). Eles lutaram tanto que às vezes perderam o foco, deixaram de ser racionais. Eles me esqueceram, esqueceram que eu podia ser campeão mesmo com um carro tão pior em termos de performance. E a última corrida foi sensacional, porque nós estávamos muito concentrados no nosso trabalho, eu não me concentrei nos treinos, só me concentrei pra corrida, eu sabia que a gente teria problemas com pneus, que teríamos que parar para trocá-los, nós fomos perfeitos e eles lutando entre si, cometeram erros e eu conquistei o título. Essa foi minha melhor vitória nesse ano e foi meu melhor campeonato. E hoje a gente tem uma situação bem parecida. Tem o Alonso e o Hamilton assim (batendo uma mão contra a outra), não há um ambiente tão bom na equipe, e tem também o Raikkonen, que não tem nada a perder e talvez ele possa ganhar o campeonato, a gente nunca sabe.


SB - Quais são as melhores lembranças que você tem das corridas no Brasil?

AP - Do Brasil, honestamente, eu sempre tive boas lembranças. Eu tive uma muito ruim. Talvez eu possa começar por essa. A pior lembrança é de 93, quando eu estava liderando a corrida, e houve uma tempestade, e eu estava planejando parar para trocar pneus, eu estava liderando com facilidade, e então recebi uma mensagem muito ruim no rádio, que não consegui entender direito, e eu entendi que minha equipe estava pedindo que eu não fosse pro box. Eu pensei que tinha havido um acidente no box. Na verdade eles estavam pedindo que eu tivesse muito cuidado porque tinha muita água na entrada dos boxes, e eu pensei que fosse uma mensagem para dar mais uma volta. E aí eu rodei por causa da chuva uns 200 metros à frente... essa foi minha pior memória do Brasil. Fora isso, eu só tive boas lembranças. É muito engraçado porque várias vezes você sabe que por causa da pista, do ambiente, da atmosfera, que você gosta, e isso acontecia no Brasil, em Mônaco, na França, que você vai já sabendo que você será feliz, será competitivo. Eu gostava de ir ao Brasil, principalmente ao Rio, porque era a primeira corrida. E a primeira corrida era sempre muito importante porque era uma das mais difíceis. Era um circuito difícil por causa do traçado, da temperatura, você saía do inverno na Europa e normalmente pegava 30, 35 graus, muito calor dentro do carro, então fisicamente exigia muito. E eu sempre adorei esse tipo de corrida, era o tipo de corrida que você não podia começar 100% e ir assim até o fim, você precisava controlar você mesmo, controlar o carro, eu sempre adorei isso.


SB - Você já se sentiu hostilizado pelo público porque estava correndo no país do Ayrton Senna?

AP - Quando eu comecei tinha o Nelson Piquet e numa geração seguinte o Ayrton Senna. Eu nunca senti agressividade, nunca me senti mal. Sempre senti o entusiasmo das pessoas pelo Nelson, e depois pelo Ayrton, mas nunca uma agressividade contra mim. Honestamente, eu senti muito mais hostilidade quando eu estava lutando contra o Ayrton na França. Torciam para ele no meu próprio país. Eu sempre fui ao Brasil e nunca tive guarda-costas, várias vezes andava sozinho e nunca tive medo. Eu sempre achei as pessoas muito respeitosas. Claro que elas me diziam que estavam torcendo pelo Ayrton, claro que elas sonhavam que ele ganhasse e eu perdesse, mas sempre foi uma atitude esportista, mas nunca exagerado, sempre foi muito, muito bom, honestamente.


SB - Você é um dos poucos pilotos que correu em 3 diferentes circuitos no Brasil... dois traçados diferentes no Rio e depois São Paulo. Qual deles era o melhor?

AP - O melhor traçado era o de São Paulo, porque era uma pista inacreditável e uma corrida inacreditável para a F-1. Em cada volta, em cada curva tinha sempre um desafio, era muito rápido e não muito segura. O Rio era muito técnico, também, mas um pouco menor, diferente, um traçado muito bom, mas São Paulo era realmente mágico. Normalmente quando se faz uma nova pista, ela é uma cópia mal feita de outra, no momento todos os circuitos são muito parecidos, não tem muitas curvas rápidas, todos têm chickanes, são muito lentos, não são muito bons. E o novo traçado de SP, que eles fizeram há uns 15 anos atrás, ficou muito bom, mantiveram as mesmas características mas aumentaram a segurança.


SB - O fato do Ayrton Senna ter ajudado a desenhar a pista te dava mais prazer em vencer lá?

AP - Não, não. É uma coisa que eu nunca pensei. Os pilotos às vezes ajudam, dão dicas, mas isso não significa nada. Quando eu corria na França eu tinha grande motivação para vencer, quando você está no seu país você tem mais motivação para vencer, não para ganhar deste ou daquele piloto, mas simplesmente para vencer, porque aquele é o seu país. É uma coisa verdadeira, que vem do teu coração. Quando eu estava na mesma equipe que o Ayrton, em 88, 89, e em 90 na Ferrari, eu sempre estive na Pole Position na França, eu sempre tive grande motivação, então para os adversários era mais difícil.


SB - A gente já falou sobre 86, houve também um momento em que você e o Senna estiveram na mesma equipe, agora há o Hamilton e o Alonso... você vê semelhança nessas situações?

AP - É muito difícil comparar quando você não está dentro da equipe, você não sabe o que está acontecendo. Em primeiro lugar você precisa entender por que as coisas estão assim e como começaram. Se você não tem esses elementos é difícil de comparar. O que eu posso dizer é que eu tinha o mesmo sentimento que o Ayrton, e não só ele como a equipe, como o Ron Dennis, de que obviamente o Ron Dennis era mais próximo do Ayrton, a Honda era mais próxima do Ayrton, e para mim era muito difícil aceitar isso. Falando de carro, tenho que dizer que nós éramos iguais. Mas mesmo que não houvesse nenhuma vantagem pra ele, eu estava psicologicamente impossibilitado de ser 100% competitivo. O lado psicológico do piloto é muito importante, você precisa ter o apoio da sua equipe, não só de algumas pessoas. Você precisa sentir que todos estão na mesma direção. Se começam a apoiar mais um dos pilotos, você não consegue... Talvez alguns consigam aceitar isso, e são fortes o suficiente para superar isso. Para mim não é possível. E talvez Alonso se sinta da mesma forma.


SB - Você achou que a decisão de punir a McLaren mas não punir os pilotos foi a decisão correta?

AP - Eu acho que mesmo que o piloto não esteja envolvido, se houve espionagem na equipe, no final das contas quem terá vantagem será o piloto. Então eu diria "não, se você puniu a equipe tem que punir o piloto, mesmo que seja duro para o piloto". Mas para mim a decisão de punir a McLaren... de novo, eu não estou totalmente por dentro da situação, mas na minha opinião, a punição foi muito dura.


SB - Qual é a sua participação na F1 hoje?

AP - Eu sou mais um observador. Eu ainda estou envolvido em algumas coisas, mas de forma bem leve, eu prefiro ficar um pouco mais afastado no momento.


SB - Não sente saudade?

AP - Para ser sincero, não. Eu acho que F-1 mudou muito. Eu ainda tenho o amor, ainda tenho a paixão, mas não acho que a contribuição que eu poderia dar a uma equipe seria muito grande, porque a organização das equipes hoje é diferente. Pessoas como eu não acrescentariam muita coisa. Talvez para um piloto, mas para a equipe... E ainda tem as viagens para as corridas... eu fico me perguntando se vale a pena...(risos)


SB – O que você acha do seu filho seguir a carreira de piloto? Você o ajuda?

AP - Eu não estou o ajudando muito no início porque eu quero que ele faça as coisas sozinho, ele já me mostrou que é muito apaixonado e ele está indo muito bem. Estou muito orgulhoso, ele está trabalhando muito para isso e está me surpreendendo, ele tem uma mentalidade muito profissional... vamos ver, quem sabe ele pode fazer algo muito interessante. Eu não sei se o talento é genético, mas pelo menos ele tem a mesma curiosidade, o mesmo profissionalismo e isso é muito bom.


SB - A Viviane, irmã do Senna, me falou de você com muito carinho. Disse que depois do acidente dele, você foi ao Brasil visitar a família dele, ficou na fazenda deles, e foi muito importante pra eles...

AP - Eu quis vir ao Brasil, para o enterro, mas eu não sabia se seria bem aceito pela família e pelos fãs. Eu não queria ofender ninguém, mas eu queria estar lá. Quando o Ayrton morreu, foi o final da minha história na F-1, de um certo modo. Nós fizemos a história juntos. Eu acho que eu era mais ou menos como um ídolo pra ele, mas ele queria me derrotar. Ele realmente queria me derrotar, me destruir, porque essa era a motivação dele. Eu realmente queria ir ao Brasil, e foi muito importante pra mim ter estado com a família dele com os fãs. Quando ele morreu, todos vieram falar comigo. E isso é muito impressionante. Ninguém pode falar do Ayrton sem mencionar meu nome e de mim sem falar do Ayrton. E mesmo hoje, mais de 20 anos depois da nossa primeira briga, nós sempre voltamos a essa história. Foi importante passar um tempo com a família dele, eu percebi um pouco melhor quem ele era, eu entendi muitas coisas e até hoje mantenho contato com a família dele, temos um bom relacionamento, e isso é o mais importante.


SB - Qual é a lembrança que você tem dele?

AP - Os maus momentos pelos quais passei foi com ele na pista. Alguns momentos perigosos, em que eu pensava que às vezes ele tinha ido muito longe. Mas isso é nossa história. Mas dois ou três meses antes do acidente dele eu acho que eu conheci o verdadeiro Ayrton.


SB - Ele falou com você no dia em que morreu...

AP - Foi um momento inacreditável. Não só no dia do acidente, mas nos dias anteriores, nós nos falamos bastante por telefone. Em vários anos lutando na F-1 nós quase nunca nos falamos por telefone, mas nos últimos 2 ou 3 meses ele me ligava, falava sobre a motivação dele, dizia que não estava feliz com o carro dele, que não estava feliz com a equipe, ele estava convencido de que Benneton e Michael Schumacher estavam trapaceando, usando recursos eletrônicos proibidos, então ele tava muito chateado com isso, ele me perguntou 2 ou 3 vezes se eu queria participar de uma comissão de segurança na associação de pilotos, ficamos muito tempo no telefone uma semana antes dele morrer. Quando eu cheguei para a corrida de Ímola, na sexta-feira, para comentar a corrida para uma televisão francesa, nós tivemos uma primeira discussão sobre segurança, no sábado também, houve o acidente com o Ratzenberger, com o Rubens Barrichello... não era o Ayrton que eu conhecia, ele estava realmente preocupado, mais do que preocupado, por diferentes razões, com certeza por vários motivos, mas ele estava incomodado. No domingo, na hora do almoço, um pouco antes da corrida, eu estava com umas pessoas da televisão e ele entrou. Nenhum piloto faz isso, normalmente ele quer ficar sozinho, concentrado, mas ele veio, andou entre as pessoas, veio falar comigo... e não era nada de importante. Todo mundo ficou assistindo aquilo, em silêncio. Parecia que ele queria estar próximo de mim. Eu senti aquilo como sinal de fragilidade. Era a primeira vez que eu o via assim, ele era sempre muito forte, quando nós lutávamos, ele fazia as pequenas coisas para me mostrar como era mais forte que eu, o que é normal, é parte do jogo. Mas nesse dia, eu pensei "esse não é o Ayrton, ele está frágil". Ele perdeu 5, 10 minutos, para vir falar comigo para nada, e depois voltou pra garagem. Então eu terminei o almoço bem rápido e fui encontrá-lo. Eu entrei na garagem e ele estava se preparando para a corrida, sozinho, eu falei com ele 2 ou 3 minutos, perguntei pra ele o que ele estava esperando da corrida, ele disse que não estava muito confiante, falou sobre a competição, sobre a suspeita de trapaça, um pouco mais sobre segurança, mas ele estava feliz por eu ter ido lá falar com ele, e esse foi a última vez que falei com ele. E eu realmente me senti mal por ele, porque eu nunca tinha o visto assim. Eu tinha certeza que ele não seria campeão naquele ano, porque mesmo que ele lutasse no carro, eu sentia que ele estava deprimido... não quero fazer nenhum tipo de especulação... mas pra mim, como pessoa, vou sempre lembrar daquele dia e de manhã, quando ele disse na tv, "alain, tenho saudades de você". Essas palavras ele me disse várias vezes por telefone, quando ele explicava pra mim que não conseguia encontrar motivação para correr contra... não sei quem, Michael e os outros pilotos... E ele me disse: "por favor, volte". Eu fiquei rindo, disse: "ok, vou pegar um carro ruim, você vai bater em mim..." "é, mas eu preciso de você", foi realmente inacreditável, inacreditável, uma bela história, mas com um final ruim.


SB - Você acha que no final ele te considerava um grande irmão, no final?

AP - (silêncio). Não. Não acho. Talvez no final, mas no começo eu era como um alvo pra ele. Quando ele perdeu esse alvo, ele perdeu o rumo... é engraçado, uma vez estávamos conversando e falamos sobre a possibilidade, quem sabe um dia, de eu ser chefe de uma equipe e ele ser meu piloto... mas sermos como irmãos, eu não sei... Mas ao menos construímos alguma coisa juntos e isso foi forte. Não causamos graves acidentes, não nos machucamos quando lutávamos, e no final parecia que seria uma história ruim que terminaria bem. Mas ele era realmente diferente, eu sempre disse que o Ayrton era diferente, você não pode querer compará-lo com outro piloto, ele era realmente diferente.

Saudades

Estava na minha sala no autódromo quando o celular tocou. Era o chefe.

"Tudo bem aí?"

"Tudo, chefe, o que manda?"

"Seguinte, preciso ver algumas coisas aí. Preciso dar uma olhada porque o belga (Roland Bruynseraede, o Charlie Whiting da época) vai chiar, vai ter que mexer no Berger e no Mergulho."

"Você vem com o Esquilo e vamos dar uma volta com a Onça."

Onça era um Opalão quatro cilindros, preto, quatro portas. Um coitado. Ele estava caindo de podre e graças ao querido amigo Paulo Taliba consegui pegar o carro para o autódromo num rolo inacreditável entre departamentos. E acredite se quiser: o chefe se divertia muito guiando a Onça. Uma vez, duas ou três semanas antes do GP do Brasil de 1994, ele me ligou e disse: "Vou aí dar uma repassada nas obras, faz o shakedown do Onça".

O shakedown era colocar 42 libras nos pneus dianteiros e 39 nos traseiros (aliás, as únicas coisas novas do carro, presente dos bons amigos da Pirelli, quatro radiais 185 nos trinques), além de checar o arame da porta dianteira direita para ver se estava firme sem ataques de ferrugem.

Ele ria muito e nos divertíamos, principalmente quando eu, para dar um tempero, imitava o locutor da TV e narrava as voltas contra um imaginário piloto de pequena estatura e nariz enorme, docemente apelidado de "Narizinho". E um grande urso inglês chamado "Roaaarrr", com suas luvas uma de cada cor, vermelha na mão direita e azul na mão esquerda. Um canhão, rapidíssimo. Daqueles tipos que você acabava até gostando. A gozação em cima de "Roaarr" é que demorava um pouco para cair a ficha dele.

Deixei a Onça pronta, mas aquele dia seria especial. Ele chegou por volta das 17h20, com uma Perua Audi S2. X-tudo. Turbo, cinco cilindros, jogada no chão, aquelas rodas absurdas. Aquele barulho metálico ardido de motor bravo (as BMWs também têm esse barulho característico de isca, pega).

Sentei no lado direito, passei o cinto e já cutuquei: "Isso aqui anda ou é para ir à missa?"

"Por quê?"

"Nada, só estou perguntando."

Entramos pelo portão de cima mesmo e viramos à direita, rumo ao "S" com o nome dele. No começo da descida, paramos. Ele ficou olhando para a brita. Não perdi a viagem: "Está lembrando do esparramo que o teu parceiro made in USA (Andrettinho) fez na largada do GP desse ano, aqui?"

"Isso acontece", desconversou.

Na saída da segunda perna, ele contou: "Aqui foi a primeira vez que a luz de pressão de óleo acendeu no final do GP do Brasil. Eu vi de relance e fiquei imaginando se não tinha sido impressão. Me preparei para olhar na outra volta e a tensão aumentou porque eu estava controlando o Damon e o alemão que vinham atrás. Eu estava muito ligado neles porque o Damon usava aquele carro de outro planeta e o alemão tinha aqueles cavalinhos a mais que o meu motor, por estar usando uma série à frente".

Perguntei, seco: "Não tem jeito de mexer neste contrato da Benetton com a Ford?". A resposta foi meio desanimadora: "O Ron está tentando, mas não vai ser fácil, o Flavio (Briatore) está marcando em cima".
Foi a deixa para matar a curiosidade: "Além da distribuição pneumática, tem mais alguma coisa na usina, não tem?", perguntei. A confirmação veio, como sempre, discreta: "É, tem algumas coisinhas". Emendei para não perder o momento: "Quantos cavalinhos o motor do alemão tem a mais tem a mais que o teu?" Ele, como sempre modesto, respondeu: "Um pouco". Cheguei junto, agora é a hora: "Um pouco quanto? Uns 90 hp?". Estava difícil tirar informação do homem. "Não, menos", falou. Resolvi forçar mais um pouco, já perto do limite: "70? Fala aí!" Ele manteve a guarda alta: "Não sei".

Agora vou cutucar para tirar o cidadão do sério e arriscar o meu pescoço: "Senhoras e senhores, estamos entrevistando um piloto de F-1 que não sabe quantos cavalos tem o seu motor, é espantoso!"

Foi o tempo de encolher o pescoço e levantar os ombros. O que veio a seguir foi em três idiomas: português, inglês e sou capaz de jurar que alguma coisa em japonês: "Piiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii" (censurado). Ficou piiiiiiiiii da vida.

Senti que poderia ser o momento e mandei uma paralela: "Não apela, vou chutar 40 a 45 burritos a mais". Silêncio, deu até para ouvir um pouquinho do CD do Phill Collins. Armou um bico e completou com um muxoxo: "Hummm, por aí".

Precisei dar uma descontraída no ambiente: "Respeitável público, além de perder o lugar para o anão na Williams, ainda guia corrida a corrida com 40 cavalitos a menos no motor!"

A seguir, momentos de uma leve baixaria e muita risada. Quando estávamos no final da Descida do Lago, já apontado para a subida do Laranjinha, o chefe veio com mais uma: "Essa saída do Lago me preocupa, se der uma escapada em pêndulo, com chicotada ao contrário, vai bater feio, precisava dar um jeito de mexer aqui".

Rebati: "Já pedi para os engenheiros da Emurb darem uma olhada no que é que dá para fazer. Aqui tem um complicômetro, chefia: a confluência dos lagos. A única saída de emergência é colocar o guard-rail mais próximo da pista para não deixar ganhar velocidade na hora que esparramar. O problema, chefe, é a hora que der uma pregada bem caprichada do lado esquerdo. A lâmina vai devolver e o "elemento" vai cruzar a pista de volta para o lado direito. Precisa ver se não pega ninguém, nenhum anu errante no contrapé da biaba".

Ele me deu uma olhada, armou uma risada de canto de boca, e conferiu: "Elemento, anu errante, contrapé da biaba?"

Devolvi bem curta: "Chefia, você entendeu, não estica".

Quando chegamos ao cotovelo - ou Bico de Pato -, ele comentou: "Aqui acendeu de novo a luz da pressão e desta vez eu vi e envelheci. Só me faltava esta, estava no final da prova. Na África do Sul devia ter chovido 15 voltas antes, e aqui, essa?! Ainda bem que o motor, que já tinha dado umas amarradas nas voltas atrás do safety-car, aguentou, já estava uma barra e agora a FISA ainda me penalizando não sei até agora por que.

Subimos a Junção e, no final do Café, ele diminuiu. Levou a X-tudo para o lado direito, deu uma provocada para o lado esquerdo e chamou o freio de mão. Currupeio perfeito. Viramos 180º e já estávamos voltando para o Café, iniciando a descida para Junção. Pensei: acho que é agora, vou atiçar.

"Respeitável público, no espetáculo de hoje teremos Don Becon e sua peruazinha", brinquei.

Peruazinha foi a palavra mágica. Cutuquei a fera com vara curtíssima. "Você vai ver o que isso anda".

Infernizei: "É bom mesmo, porque os caras da BMW estiveram aqui na semana passada e eu executei uma M3. Achei que anda muito, por isso estou achando isso aqui meio lerdo". Aí o homem pegou no breu: "Então vamos ver quanto vira nesta pista ao contrário, você tem idéia?", perguntou. Pensei comigo: "Consegui incendiar a fera..."

Completei jogando mais um pouco de gasolina: "Não sei, mas vou abrir o relógio e navegar. Atenção, Siviero para Biasion, Junção à direita, freada forte e quarta, pé embaixo".

A partir deste momento foi só pintura. Adrenalina pura, movimentos precisos, derrapagens controladas, controle absoluto, um conjunto de ordens e contra-ordens que a S2 obedecia docilmente, como que sabendo quem manda, quem é o dono. O carro não ia para onde queria, e sim para onde "ele" queria e colocava. O cheiro de borracha queimada já era forte dentro do habitáculo.

Começando a subir o Mergulho, mandei: "Pironnen para Kankkunen, direita de alta, quarta, pé embaixo". Quando ia avisar do Bico de Pato, o cotovelo tinha chegado. O problema é que saímos meio atravessados para o lado contrário da curva que era para a esquerda (nós estávamos andando ao contrário). Nos últimos metros antes de passar do ponto e com um improviso espírita, ele "inventou" um pêndulo que, sinceramente, não sei onde ele foi buscar. Absurdo, já todo torto, ele deu uma provocadinha e a barata entrou na dele, ameaçou voltar, eu só ouvi ele dizer: "Te peguei!".

A partir daí foi mais ou menos assim. Na pequena balançada da direita para a esquerda, ele percebeu antes e pendurou nos alicates (ABS). O barulho lá embaixo na frente era característico: "Cram... Cram... Cram..." Tradução: não vai travar.

Quando a frente ameaçou entrar, ou melhor, quando a traseira ameaçou soltar, eu só ouvi um "rrrrrrrrrrrrrrrriiiiiippp". Freio de mão puxado, ni qui travou o eixo lá atrás, foi-se a traseira. Quando ela foi, assinou a sentença de execução do carro. O torpedo como um todo começou a contornar, girando sobre um eixo imaginário bem no meio do carro, fazendo uma meia lua, até chegar perto da metade da entrada do Bico de Pato.

Não sei se vocês estão percebendo a magia da manobra. Até aí, ele só vinha trabalhando com forças atuantes, sistema de freio em sequências de derrapagens controladas. Naquela sucessão de manobras, ele já vinha com a mão direita selecionando uma marcha adequada para a saída.

A curva que era para ter passado, não passou. Nós estávamos dentro dela, quase apontados para a saída, com a marcha ideal selecionada e a plataforma motriz em stand-by esperando a vez dela. Chegou. Lembro que bati os olhos no velocímetro estávamos entre 95 e 105 km/h. Aquele era o ponto. O pé direito dele foi junto com o meu berro: "Dá-lhe gás!". Naquele momento eu relembrei a ira dos deuses enfurecidos e a brutal potência da usina turbocomprimida da casa de Ingolstadt. Absurdo, absurdo, eu não conseguia definir se era castigo do céu ou coice de mula: com as costas coladas no banco, via a S2 seguir uma trajetória muito bem definida a caminho do Pinheirinho.

Sem deixar cair a peteca, emendei: "Kivimavi para Allen, terceira marcha cravado sem tirar o pé".

Mas sempre tem um mas. Quando ele apontou puxando para a direita, o foguete empurrou um pouquinho à frente, ameaçando alargar a trajetória. Junto com a tentativa de reação, ele imediatamente telegrafou o acelerador, fazendo a traseira escorregar e ficar mais ou menos a uns 15º apontada para o lado de dentro da curva.

Era tudo o que ele queria para chamar potência no acelerador. Fizemos o Pinheirinho e o "S" (antigo) em dois pêndulos.
Quando chegamos perto da zebra saindo do "S" e a caminho do Laranjinha (só relembrando que estamos andando ao contrário na pista), comentei: "Nossa o que é no chão esse torpedo! O que fala essa usina e uma estupidez!". Ele completou "Você vai ver nas de alta".

Ao ouvir aquilo fiz uma reflexão: "Senhor, vou testemunhar a verdade, vou conhecer de perto o toque divino de um dos eleitos". O motor urrando, o turbo descarregando, a velocidade crescendo, o Laranjinha, a Subida do Lago velocíssima com freada forte para a segunda perna na entrada da reta a caminho do Berger. Todo o Berger à direita (nós estamos andando ao contrário). O pêndulo veloz direita-esquerda para subir o "S" dele. E mais, a encardida chegada da Junção morro abaixo, quinta a pleno.

Não teria como descrever para vocês, não encontraria palavras. São sensações que você sente quando por exemplo entra num Louvre e descobre nomes como Leonardo da Vinci, Raffaello, Sanzio, Michelangelo, Merisi, Rembrandt, Harmensz. Ou quando ouve Antonio Vivaldi, Franz Schubert, Wolfgang Amadeus Mozart, Ludwig von Beethoven, Johann Sebastian Bach ou mesmo uma "Rhapsody in Blue", de Gershwin.

Quando você percebe que está com alguém que faz parte desta lista dos "eleitos", como os citados acima, você se sente especial. Você vive um pequeno momento especial, que você vai levar para o resto da sua vida sem esquecer um detalhe.

Poesia ou não, sempre tive a impressão que Deus manda uns caras aqui na Terra para mostrar como Ele faz as coisas.

Mas, Edgard, não dá para contar?

Desculpe, não dá. Eu não tenho como descrever reações, comportamentos, atitudes, antecipações, acima de 200 km/h. Você simplesmente fica olhando sem querer perder nada.

É isso.

Não dá para contar, é uma coisa sua, como foi de Gagarin, Carpenter, Armstrong e Buz Aldrin. Como você quer ver tudo e não perder nada, alguma coisa você registra.

O resto, você absorve. Acho que demos umas oito voltas, depois da terceira virou rotina, conversamos, demos risada, eu xinguei a FISA (para variar)... O cheiro de borracha queimada não parou, nem diminuiu, nós é que acostumamos com ele. Lá pela sexta volta perguntei sobre Donington a resposta você já sabe. A "peruazinha" S2, um demônio, serve até para ir à feira, mas não leva desaforo para casa. Aquele motor não tem cavalos, tem búfalos enlouquecidos que, quando provocados, fazem desabar uma tormenta.

Perto do portão de saída, falei: "Me deixa aqui, vou andando até a minha sala. Falou, até mais, chefia".
Preocupado, me pediu: "Qualquer coisa, me liga. Se chegar algum pedido da FISA, me passa por fax".

Para não perder o costume, provoquei na saída: "Fica frio. Da próxima vez, vem com um A8, tá bom?"

Ele deu uma gargalhada e se perdeu no transito da Teotônio Vilela.

Fico imaginando que, para quem pudesse andar com Jim Clark, Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Jackie Stewart, Nelson Piquet e Michael Schumacher, a sensação deveria ser a mesma. Só sei que, lá pelas tantas, em casa, já na madrugada, olhei para o relógio e vi que o cronômetro ainda estava funcionando. Eu tinha esquecido de parar aquela volta que fiquei de marcar. Naquele momento, 1h30 da manhã, descobri que oito horas atrás eu tinha vivido uma aventura que ficaria na minha lembrança para o resto dos meus dias. Simplesmente ela se juntava a outras como o meu primeiro DKW de corrida, a minha primeira vitória com o Opala, a vitória nos "1000 Km de Brasília", a vitória nas "12 de Goiânia", a vitória no "Troféu José Carlos Pace" em Brasília, meu primeiro Campeonato Brasileiro de D3, o segundo, meu primeiro vôo num PA18 (todo mundo chamava de teco-teco).

Lembranças, memories, coisas que você não esquece mais.

Não sei se isso ajudou, mas por essa e outras experiências eu não tive nenhuma dúvida em ir para a frente das câmeras da TV Manchete naquele maio maldito e ficar berrando, durante oito ou nove horas,... que podiam esconder todas as fitas que quisessem, mas ele não tinha errado. Alguma coisa tinha quebrado ou acontecido. Está bem, não discuto, tinha chegado a hora dele, ninguém foge dos desígnios de Deus. Mas ele foi de pé, como um grande campeão. Reduziu três marchas e freou. Quer mais consciência do que isso de uma situação de emergência?

Os números podem falar o que for, pouco me importa. Eu sou feito de emoção.

Nasci, vivi e vou morrer assim. A vida sem adrenalina simplesmente não tem graça. Jamais vou separar a emoção do coração. Por isso, onde você estiver:

— ACELERA, AYRTON. ACELERA, CAMPEÃO!

por Edgard Mello Filho

Roda Viva

Dando seguimento ao gosto desse blog em publicar/postar entrevistas dadas por personalidade do automobilismo, vamos indicar ao amigo blogeiro as entrevistas concedidas por quatro pilotos brasileiros ao fantástico programa Roda Viva, aqui dispostas em ordem cronológica. Faremos o possível para postá-las também no blog. Pois, nada impede que uma futura política administrativa da emissora as retirem de seu site. De qualquer forma, já as deixamos aqui para o conhecimento de todos.

Ayrton Senna - 1986

Nelson Piquet - 1994

Emerson Fittipaldi - 1995

Rubens Barrichello - 1995

Dança das cadeiras em 1987

De tempos em tempos, na Fórmula 1, ocorrem trocas de equipamentos, pilotos e equipes que oxigenam e transformam a categoria. Uma das mais intrigantes, complexas e decisivas aconteceu ao final da temporada de 1987, resultante de longas negociações iniciadas no começo da temporada.

Na posição de espectador privilegiado, por razões profissionais que me colocaram próximo de uma das principais peças e articulador das jogadas do tabuleiro, pude testemunhar alguns dos movimentos e concluir outros.

No início daquela temporada, a Porsche, antevendo a elevação dos custos para manter seu motor à altura dos concorrentes diretos (Renault e Honda), anuncia sua retirada das pistas, após ter igualado e ultrapassado suas concorrentes alemãs (Mercedes e BMW), obtendo três títulos mundiais seguidos em sua associação com a McLaren.

Surge, então, a lista de desejos:

- A McLaren deseja o motor Honda e Nigel Mansell;
- Senna deseja a Williams;
- O patrocinador da Williams deseja e impõe Nigel Mansell;
- A Ferrari deseja Piquet, que não se interessa, pois a escuderia italiana não oferece um pacote competitivo;
- A Honda quer Piquet (um bicampeão), pelo seu conhecimento do motor e capacidade de acerto e regulagem;
- A Rede Globo, proprietária da Tele Montecarlo, à época, e responsável pela geração de imagens de três GPs, deseja os pilotos brasileiros em equipes de ponta;
- E Mansell quer ficar na Williams.

E tem também a lista dos “não quereres”:

- Piquet não quer a McLaren, pois teria de dividir com Prost, que contava com a preferência de Ron Dennis, além de acreditar que a equipe demoraria em adaptar o motor Honda a seu projeto;
- Senna não quer a McLaren, pelas mesmas razões de Piquet, além da troca de patrocinadores.

E os jogadores iniciam os movimentos das peças. A McLaren acerta com a Honda, deixando indefinida uma vaga, à escolha da fábrica japonesa, além de tirar da Williams seu fornecedor de motores. Piquet bloqueia a vinda de Senna, prometendo trabalhar para a equipe. Porém, para sua estratégia funcionar completamente, seria necessário conquistar o título, que lhe daria mais poder de escolha.

Com a indefinição de Piquet, a dança das cadeiras encontrava-se, momentaneamente, indefinida e paralisada. Isso era ruim para Senna, para a McLaren e para a Ferrari, que tencionava arrebanhar pelo menos um dos pilotos de ponta.

Ayrton é aconselhado pela Honda a assinar logo com a McLaren, a única que apresentava uma vaga clara. O entrave estava na troca de patrocinadores, concorrentes e rivais marcas de cigarros, que proporcionaria uma multa a ser paga pela McLaren e, portanto, menores ganhos iniciais ao piloto. A contragosto, mas com a garantia de um especial para a TV, contando sua carreira, Senna é o primeiro a ser definido. A equipe McLaren estava completa e fechada.

Gerard Ducarouge, projetista da Lotus, prometendo um chassi competitivo e um trabalho incessante de desenvolvimento da suspensão ativa, projeto abandonado pela Wiiliams, além de um contrato muito vantajoso do ponto de vista financeiro, atrai e conquista Piquet para o time. Com a saída do piloto brasileiro, apoiado pela Honda, que levava consigo o projeto da suspensão ativa e o n° 1 (que rende alguns milhões na F-1), a antes poderosa e britânica Williams viu-se desmontada. O brasileiro poderia, enfim, ter uma equipe toda trabalhando para ele, já que o japonês Satoru Nakajima, seu novo companheiro na Lotus, não o incomodaria.

A Williams tenta acertar com a Renault, que anuncia sua retirada das pistas, em razão dos custos elevados. Fica só com o motor Judd V8 aspirado, bem menos potente que o propulsor anterior. E sem a suspensão ativa.

Nem em seus sonhos mais malucos, Piquet poderia prever que o casamento de McLaren e Honda produziria um dos mais fabulosos carros de F-1 de todos os tempos, fazendo a pole-position e vencendo em sua primeira corrida. Tampouco imaginara uma Lotus com tantos problemas de projeto, apesar das promessas. Não poderia imaginar que Senna derrotaria seu companheiro e se consagraria campeão em seu primeiro ano naquela equipe. Aqueles dois anos com a Lotus lhe proporcionaram um ganho financeiro extraordinário, mas significaram o início de seu caminho à aposentadoria.

A dança das cadeiras de 1987 foi intensa durante todo o campeonato, com reviravoltas e surpresas. O bloqueio de Piquet a Senna em sua sonhada Williams provocou o mal-entendido que dividiria a opinião pública brasileira até os dias de hoje.

A equipe Williams retornaria à turma de elite em 1990, com motores Renault e suspensão ativa. Em 1992, após 16 anos, os britânicos puderam ver o inglês Nigel Mansell vencer o Mundial, com um carro e patrocinador inglês. E, finalmente, em 1994, sem ter de dividir a equipe com ninguém importante, Senna chegaria à sua tão sonhada Williams.

por Roberto Brandão